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中國物流論文范文物流論文范文字

摘要：在全球經濟一體化的趨勢下，國際貿易對世界經濟形勢的影響力也日漸深入。影響國際貿易物流活動經濟效益的原因有很多，其中物流成本是國際貿易成本水平的直接影響因素，它也決定了國際貿易業的整體利潤發展。本文主要通過介紹當下國際貿易物流成本的主要構成要素以及其對國際貿易的影響，最后提出相應的優化措施，從而最終實現國際貿易的整體優化。

關鍵詞：國際貿易;物流成本;成本分析;優化措施。

一、國際貿易物流成本的構成要素及其影響分析。

1.國際貿易物流成本的構成要素。

從一般的理論上來說，國際物流成本是指為了實現國際貿易，產品在從生產完畢到投入銷售的整個物流過程中所需支出的成本總和。它的主要構成要素有運輸成本、倉儲成本、清關成本和匯兌風險成本四部分。運輸成本指產品利用交通運輸工具在兩地之間轉移而涉及的費用。一方面，主要以海運和空運為主，還有公路、鐵路以及油氣管道運輸等等；另一方面還包括運輸部門的運作成本和產品裝卸搬運時的費用。倉儲成本是為了保管庫存產品而產生的費用，屬于相對穩定的物流成本構成要素。除了傳統意義上的倉儲，如倉管庫存費、產品調配費和稅收費用等，還包括了庫存產品的資金成本和積壓物資所占據的資金利息以及因庫存時間過久而產生產品貶值甚至報廢的成本代價。清關成本一般由報關費、提貨費、倉儲費，還有出口關稅和海關代征稅等海關費用組成。各國出于對自身發展的保護考慮，對不同產品有著相應不同的關稅。匯兌風險成本是由于外匯匯率波動影響收益增減變化而產生的，是國際貿易交流中極為特殊的物流金融風險成本。

2.物流成本構成要素對國際貿易的影響分析。

2.1影響貿易國的選擇。對于貿易雙方來講，為了獲得更多的利潤，一個國家在國際市場上選擇產品一般會從兩個方面進行考慮：一是價格。質量和服務等條件相同的前提下，優先選擇具有價格競爭優勢的產品；二是地理位置。貿易雙方需要在原先只關注價格因素的基礎上，結合由于地理位置帶來的倉儲和運輸成本進行綜合考慮，方能得到具有最優利潤的方案。

2.2影響貿易量的多少。在國際貿易中，物流成本的高低與貿易量符合微觀經濟學中“價格與需求量”的關系，即在一定條件下，需求量與價格成反向變化趨勢。另外，從倉儲成本出發考慮，一國在選購國外產品時必須嚴格衡量本國的需求量。企業可以利用經濟訂購批量的數學模型以確定最優訂貨數量，使得當運輸等費用最低，倉儲產品仍能可以滿足正常銷售。

2.3影響貿易術語中的成本核算。用來描述商品價格構成和貿易雙方交易過程中的重要信息，叫做貿易術語。其中，運輸和倉儲費用是國際貿易物流成本的核心組成部分。所以，國際貿易雙方除了關注產品價格外，還要對伴隨交易產生的運輸、倉儲負擔和相關責任格外重視。對于貿易術語中承擔運輸、倉儲費用的一方而言，要盡可能地最大程度降低物流成本，從而提高收益。

二、控制國際貿易物流成本的重要性分析。

國際貿易的成本控制不但能夠直接增加利潤，而且還可以提高貿易雙方的經濟效益和整體效益，提升國際貿易流通領域的整體服務水平，以及合理優化物流運作系統。因此，有效控制國際貿易物流成本具有現實和長遠的意義。

1.提高貿易雙方的經濟效益和整體效益。加強物流成本控制的最終目的就是要盡可能以少的費用實現好的服務，以確保貿易雙方的整體利益最大。換言之，在一定的顧客服務水平的條件之下，物流企業一方在單位產品和服務工作中要用最少的勞動消耗，產生最多的經濟成果。同時，增強物流總成本的意識有助于物流企業不單單把降低成本的眼光停留在某一項活動環節上，而是放眼整個物流過程去控制各項成本，提升了自身的整體效益。

2.提升國際貿易流通領域的整體服務水平。在流通過程中，物流成本控制通過時間和空間上的服務來滿足不斷發展的物流需求。物流企業通過正確把握市場的需求導向，能夠相對靈活地應對物流變化，從而不斷進行物流創新。有效控制物流活動成本能夠滿足不斷發展的國際貿易物流需求，從而有利于提高國際貿易流通領域的整體服務水平。3.合理優化國際貿易物流運作系統?？刂莆锪鞒杀臼前盐锪骰顒拥母麟A段整合成為一個整體系統來分析和管理，以追求過程最優化而進行的。改善和優化國際貿易物流活動的各個功能環節可以合理控制物流成本。各階段之間的相互協調將使整個物流運作系統不斷得到優化，并且逐步走向合理化。

三、國際貿易物流成本的優化措施分析。

1.合理選擇運輸方式。靈活運用多種運輸方式是控制物流成本的有效手段。物流運輸途徑可以分為公路、鐵路、海運、航空和管道運輸五大類。涉及物流的一方要根據特定的業務內容，結合自身的經營特征，綜合衡量產品的各種情況，從而選擇最優的運輸工具，科學決定具體的運輸方案，以有效降低物流成本。

2.減少產品庫存量。倉儲成本和庫存數量之間存在一種正比關系，所以進行控制倉儲成本的關鍵點在于以下兩個條件：第一，產品庫存量保持在一定水平，使一定期間內的需求得到滿足。庫存量過大或者過小都會影響生產的正常進行。第二，提高倉庫的利用程度。對于倉儲面積相對富裕，空置程度較高的貿易公司可以與第三方物流進行合作，實施流程化和標準化生產。

3.依靠信息技術，減少物流環節。在全球經濟一體化的背景下，物流信息技術在國際貿易物流活動中的應用變得愈來愈重要，其為現代物流業向更大范圍的信息交互與資源共享提供了平臺。國際貿易物流中信息技術的推廣和應用使全球范圍內的物流資源形成一個較為完整的系統，它使各種物流信息能夠及時準確地傳遞給貿易主體，根據物流不同狀況適時調整物流計劃，同時極大降低顯性或隱性的成本費用，從而有效控制物流成本，提高物流績效。

4.保稅物流園區及物流港口的運用。保稅物流園區成為溝通國際市場的重要橋梁，其物流功能和優惠政策為國際貿易物流創造條件。同時，港口則是維系國際貿易物流關系的重要載體。所以，各方應建立并完善保稅物流園區與物流港口的聯動機制，加強基礎設施建設，以降低物流成本。

5.優化國際物流網絡。國際貿易的運輸距離相對較遠，不合理的物流網絡結構設計會直接增加貿易成本，因此必須優化國際物流網絡。國際貿易的物流網絡設計需要考慮若干因素：一是對物流節點進行適宜的選擇。只有全面掌握國際貿易物流活動中的物流路線，結合時空層次結構，考慮各種環境因素，才能找到恰當的物流節點位置。二是正確把握運輸距離與運輸成本間的數理關系?？陀^上兩者呈現正相關關系，所以通過國際物流網絡的最短路徑設計，可以縮短物流活動的運輸成本。

6.構建國際物流戰略聯盟。當下中的國際貿易活動深受高交易費用的困擾，構建國際物流戰略聯盟迫在眉睫。物流戰略聯盟可從以下方面著手：其一，合理運用運輸資源，實現規?；\輸。物流企業應把運輸任務集中于范圍內有能力的交通運輸承運商處，同時該承運商應根據產品特質確定經濟高效的運輸線路。其二，整合物流倉儲資源，優化鏈接點布局。采用資源整合機制，實現倉儲成本各個鏈接點的暢通。其三，統一物流標準，提升物流運作的標準化水平。不同地區在政治、經濟和文化等方面存在較大的差異使其物流活動往往有著自身特點。通過對物流運作過程中的車輛和裝卸設備等基礎設施以及工作人員作業水平的標準化管理，可以降低多余費用消耗。

四、結語。

通過以上分析可得，國際貿易活動中的諸多因素都對物流成本有著重要影響。所以，國際貿易企業要對其中要素進行更為全面且細致的研究，并采用合理有效的優化措施。隨著國際貿易活動的不斷發展，如何降低國際貿易活動的物流成本勢必成為一項復雜且具有挑戰性，值得進行長期討論的深遠課題。

參考文獻：

港口物流論文

港口是物流網絡中重要的節點，是對外貿易進出口貨物的集散中心。隨著經濟的高速發展以及中國加入世界貿易組織，國際貿易活動進一步擴大，國際貿易貨物日益增多。海港和航空港作為國際貿易貨物進出國境的門戶，集合多種運輸方式，承擔著國際貿易八成以上貨物的運輸和加工處理的重任。目前，海港和航空港是我國重點投資領域，建設投資保持持續增長態勢，已經初步建成“布局合理、層次合理、功能齊全”的港口格局。伴隨著港口快速發展，港口物流業已經成為企業挖掘利潤的主要源泉，全球經濟的飛速發展和國際貿易的快速增長對傳統的港口物流是不小的挑戰。現代港口物流只有不斷適應經濟發展的需要，才能充分發揮其對經濟的帶動作用。

高職教育要以適應社會需要為目標、以培養技術應用能力為主線、以應用為主旨和特征構建課程和教學內容體系，學校與企業結合、師生與勞動者結合、理論與實踐結合是人才培養的基本途徑。

高職“港口物流管理”課程承載了港口物流專業操作人才的核心能力的培養任務，是港口物流操作員從事實際業務操作必須具備學習專業核心課程。它以港口物流企業真實港口物流操作業務為情境、以實際港口物流業務操作技能訓練為主線、以職業能力培養為重點，主要面向報關企業、貨代企業、集裝箱運輸企業、船舶理貨公司、保稅港區進出港業務公司、港務公司等，培養從事港口進出口貨物相關船舶理貨、報關、商檢、碼頭裝卸、集裝箱運輸等流程及其相應單位的協調工作的港口物流操作員。通過本課程的學習，學生可以熟悉港口物流業務流程，熟練港口物流操作員崗位業務操作，最終形成職業崗位所要求的“客戶服務、單證制作、現場操作”三種職業核心能力。

武漢航海職業技術學院是教育部批準、交通部審核的公辦綜合性普通高等院校，是以航海、旅游為品牌，以汽車、物流、信息技術為特色的綜合類高職院校。本文以武漢航海職業技術學院物流管理專業為例，探析高職“港口物流管理”課程教學改革途徑。

二、高職“港口物流管理”課程教學存在問題分析。

1.教材偏重理論，弱化實踐環節。

“港口物流管理”課程所配套的教材大多是理論性的，介紹港口基本知識、港口的功能、港口目前的發展狀況等，而不是從實踐出發全面介紹港口的工作流程、每個崗位的工作職責等。另外，港口包括海港和航空港，大多數教材只介紹了海港的基本知識，沒有涉及航空港的應用知識。

2.教師隊伍薄弱，教學方式傳統。

目前高職院校中擔任“港口物流管理”課程教學的教師大多數是研究生畢業，學歷滿足教學要求，但是，大多數都是從學校直接到學校，沒有真正投入過企業實踐，大多數人只是走馬觀花參觀過港口的運營流程，所以在教學上偏重理論教學。教學方式上雖然采用了多媒體教學，但是仍然是滿堂灌的方式，很難提高學生學習積極性。

3.實訓內容淺顯。

目前，大多數高職院校配備了港口相關方面實訓室，擁有港口裝卸模擬設備，但是，由于資金有限和教學配套實訓設備缺乏等原因，學生在實訓室也不能得到全面的港口物流實踐的真正訓練。

三、高職“港口物流管理”課程教學改革對策。

1.選擇合適的實踐教材，構建理論和實踐結合的教學內容體系。

以武漢航海職業技術學院為例，該?！案劭谖锪鞴芾怼痹趯嶋H教學中增加了一本實踐教材，即陳洋主編、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，這本教材總共分為四個模塊，分別介紹件雜貨、集裝箱貨物、散貨以及石油碼頭的操作流程，從實際出發，探討每一種碼頭的操作流程，詳細介紹了操作時的機械選擇、單證的處理、每種崗位的職責。在教學中，教師可以基于港口的工作實際，設計工作流程，由教師選擇港口操作的實際案例為任務引導，讓學生扮演每種碼頭中的角色。

2.增強實訓環節，深入港口企業頂崗實習。

以武漢航海職業技術學院為例，“港口物流管理”課程實訓環節在專業港口實訓室內進行，實訓室內配備交互式3d仿真港口物流實訓軟件、集裝箱堆場實訓室、港口碼頭實訓室、模擬貨代公司實訓室，學生在實訓環節可以根據實訓任務進行一體化實訓流程操作。另外，學生可以深入武漢港口企業實習，這些企業有專門的學生實習培訓系統和培訓計劃，根據企業需求制訂相應的培養和教學方案，將理論教學和實踐教學的學時進行合理化的分配，選拔優秀學生作為訂單班學員，實施頂崗培訓，并設立企業獎學金，獎勵在學校學習和在企業實習“雙優秀”的學生，根據每個學生的情況在實習結束后合理安排學生就業崗位，實現企業與學生的雙贏。

3.構建科學的學習效果評價和考核體系。

以武漢航海職業技術學院為例，“港口物流管理”課程考核分為三個部分。其一，理論教學部分，主要由課后思考題的完成情況、課堂到課率以及期末卷面成績構成；其二，實訓環節的成績；其三，課業設計與企業調研報告。多重的考核體系讓學生具備必要理論知識和科學文化基礎，掌握港口物流相關知識的應用，培養學生團隊合作能力，強化港口物流操作職業技能訓練。

港口物流論文

人才資源是企業生存和發展的重要資源，而作為企業管理核心問題的人力資源管理又以績效管理為核心。以下將從我的實踐經驗出發，針對港口物流企業績效管理工作的相關問題提出個人見解。

港口物流企業；績效管理；績效評估指標。

加強港口物流企業績效管理水平：可以提高員工積極性，使員工在工作過程中始終保持高度的工作熱情；可以加快員工作業效率，從而提高企業業績；可以從整體上把握各部門的工作進度，促進企業戰略目標的實現。

提高港口物流企業管理的水平，需要可靠的績效評估指標體系，而這是一難點。下文圍繞如何解決這一難點從三方面做出分析。

(一)績效評估指標。

績效評估指標的三要素為：指標名稱、指標定義、評估尺度。港口物流企業首先要對每個績效評估指標做出簡潔明了、通俗易懂的定義，符合不同文化層次工作人員的理解要求，避免歧義和評價誤差。工作業績指標、工作能力指標、工作態度指標是港口物流企業績效評估指標的主要內容，在評價各項指標時要保證工作業績指標的權重最大。

(二)績效評估指標的選擇依據。

參考績效評估目的、充分體現員工工作內容、獲取信息要高效快速、簡單可行、穩定可靠都是港口物流企業進行績效評估指標的選擇依據。

(三)績效評估指標的選擇方法。

在工作分析法、個案研究法、問卷調查法、專題訪談法、經驗總結法五種績效評估指標方法中，港口物流企業應選擇最利于企業發展的工作分析法和專題訪談法。

績效管理過程中應注重績效評估結果的反饋。為了使績效管理工作完整有效，港口物流企業在績效評估結果反饋過程中需著眼于以下兩方面問題。

(一)績效反饋。

績效反饋按照反饋的態度和內容可分成三種：正面反饋、負面反饋和自我反饋。正面反饋是針對員工正確行為做出反饋，其作用在于提高員工工作熱情，形成良好工作氛圍，因此企業要積極做好正面反饋，特別是當員工減少錯誤行為時。負面反饋即“批評”，是對員工錯誤行為做出反饋。其目的在于讓員工覺察自己的不足并做出相應的改進。負面反饋要求管理者尊重員工，選擇合適的環境和恰當的尺度對員工錯誤行為進行糾正。自我反饋就是員工按照原來制定好的一套規范明確的績效標準與自我工作做比較，發現自身優點和缺點，使員工高效完成任務的機制。它適于重復性和例行性的工作?？冃藴实闹贫ㄒ龅絾T工認可、可信易行。確定績效標準之后還要建立一套能夠形成良好氛圍，員工可以根據所形成的慣性思維對自身工作情況隨時進行檢查并改進的辦法。

(二)績效改進計劃。

績效評估結果是員工工作績效最直接的反應，因此要想提高員工的工作績效，港口物流企業必須依據評估結果制定改進計劃?？冃Ц倪M計劃應含有以下三方面內容：一、找出員工工作過程中存在的問題，并從工作方法、工作能力和工作態度三個方向著手；二、對已經發現的問題要積極改進，制定針對性的改進計劃，其中需要包括詳細的改進措施和對員工的培訓內容。遇到特殊問題時還要做到分階段、分步驟解決；三、確定績效改進的目標。目標要落實到員工在某個績效評估指標上的評估得分結果。績效改進計劃的原則：首先，改進計劃要從實際出發——簡單的先列入計劃中改進，難的要做長期改進計劃，不太緊急的則可稍后再列入計劃。第二，員工的認可是計劃改進的前提。最后，企業要對員工績效改進工作加強指導，采用分階段考察的方法第一時間發現員工的問題，及時糾正，提高工作質量，使工作向原來制定的目標靠近。

(一)需要把握的幾個原則。

發展性原則。保證員工崗位目標、組織階段性目標與企業總體發展目標的一致性，使個人與企業一同向前發展。溝通性原則。績效管理過程中，上下級相互溝通、管理人員與被管理人員間的相互交流能夠促進員工和企業績效共同進步。公正性原則?？冃гu估要本著公平、公正和客觀的原則，一切都要從事實出發。激勵性原則。激勵員工是考評的目的，考評結果不僅是對優秀員工的獎勵和對出錯員工的處罰，同時也是員工職業發展的推動力?？刹僮餍栽瓌t。績效指標設計及績效實施方案要做到現實可行，科學合理，同時實行分級考核。

(二)創造實施績效管理的理想環境。

第一，保證每位員工都能參與績效管理。首先，各級管理者積極參與，嚴格遵守管理規范是績效管理成功的前提。其次，依靠宣傳到位，員工理解，員工有問題可以及時解決的辦法提高員工參與的熱情。第二，為保證企業績效管理工作順利進行，還要有針對性對管理者、人力資源管理者和績效考核人員輔導培訓。第三，擁有獨立的監督體系，評價員工要公平客觀，增加員工企業歸屬感，形成優秀企業績效文化。

(三)其它建議。

為節約人力、物力、高效完成企業目標，企業要積極和專業咨詢機構合作，找到符合企業實際的績效管理方案和實施細則。實施績效管理的同時，也要及時調整完善內部人事制度、用工制度、分配制度和預算調整制度，保證績效管理與以上制度有機結合。企業hr系統及績效考評系統的開發和完善，員工崗位說明書和員工職業生涯的制定規范是績效管理全面實施的基礎。最后，做到先在條件相對成熟的地區試點，成功后再做全方位的推廣工作。五、結語績效管理是港口物流企業在未來發展過程中成敗與否的決定性因素，所以港口物流企業必須從現在起就要建立一套符合自身發展要求的績效管理體系。

[1]章思平.淺議我國第三方物流企業核心競爭力培育[j].現代商業，20xx(2).

[2]劉秉鐮，王鵬姬.基于平衡計分卡的物流企業績效層次分析[j].中國流通經濟，20xx(7).

港口物流論文

港口是區域經濟發展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區域經濟的發展，為區域經濟的發展提供充足的資金保障。港口物流是經濟的一種形式，在其發展過程中，對于其他經濟的發展是一種促進的作用，也可以實現國民生產總值的增漲，還可以提供豐富的就業機會。就長江港口物流的發展而言，其可以催生相關行業的發展，給泰州市人口提供充足的就業機會，從而提升人民生活水平，促進區域經濟發展。長江港口物流的發展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發展，因此在快速發展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發展腳步，這樣才能有助于港口貿易發展與區域經濟發展之間的平衡性。

1.在港口物流發展過程中要注重規劃建設。

長江港口連接河海，可以實現綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現。長江港口不僅可以實現內內運輸，還可以實現內外運輸，是聯系我國中東部地區發展的核心區域。長江港口的地理位置優越，經濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經過長期的發展，長江港口已然成為我國中東部地區的重要港口，日漸發揮著重要的作用。在長江港口的規劃建設中，要根據其港口位置、水深條件、水域環境、周邊設施等加強規劃建設，有針對性地進行港口物流的發展。在港口規劃建設中，如果沒有根據港口物流的發展，沒有根據區域經濟的發展，盲目構建規模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區域經濟的發展、港口物流的發展的資金儲備。反之，如果港口規模較小，同樣難以提升港口貿易的發展和區域經濟的發展。因此在港口建設過程中，要根據港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規劃設計，在水深條件不好的地方，規劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規劃建設成一個重要的物流、商業、產業集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發展。

2.發展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力。

在港口物流的發展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經成為大型港口物流運輸的主要途徑。對于長江港口來說，集裝箱運輸還不發達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發展過程中，應該注重發展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸礦產、礦建材料等大宗貨物為主，發展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發揮其中轉功能，進而實現長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸的貨物總量可以占到總量的45%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸礦產、礦材料等大宗貨物時，充分發揮長江港口的優勢，在發展港口運輸的過程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區經濟的發展，協調相關行業的快速發展，實現泰州市乃至整個長江三角洲地區經濟的共同發展。

3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平。

隨著對外貿易的不斷發展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現港口的現代化建設。在長江港口的發展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統一標準數據接口的電子信息平臺，實現信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯網絡，從而實現貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業的網絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。

4.促進金融行業發展為港口經濟提供資金保障。

在港口物流的發展過程中，在區域經濟的發展過程中，應該根據二者的發展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發展，因此需要不斷構建和促進金融行業的發展。金融行業在發展過程中，也應該根據港口城市的發展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經濟發展和區域經濟的發展提供資金支持。

區域經濟的發展離不開港口貿易，港口貿易的發展也離不開區域經濟，港口物流可以為區域經濟的發展助力，而區域經濟的發展則在一定程度上可以推動港口物流的發展，為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎設施建設。長江港口作為中東部的重要港口，在發展的過程中，應該注重規劃建設，根據港口輻射范圍、水深環境等，大力發展集裝箱運輸，提升港口的信息化服務水平，從而提升長江港口的綜合實力。

物流畢業論文

我國實行改革開放政策以來，商品流通規模不斷擴大，社會消費品零售總額每年平均遞增15.3％。1999年社會商品零售總額達31135億元，比1979年增長17.3倍。商品流通規模的擴大使流通業自身及相關的行業得到快速發展，已成為第三產業的主體。

商品價格基本放開，市場在資源配置、價格形成中的基礎性作用明顯增強；

市場交易的透明度、開放度、公正性不斷提高，市場競爭日趨激烈。

第二，社會化組織化程度有所提高。一是連鎖經營浪潮方興未艾，我國從90年代初開始導入這種經營組織形式，其后便迅速演變為現代商業發展的主要形式。據不完全統計，到1999年底我國共有連鎖經營組織1000多個，2萬多家分店，年銷售額1000多億元，已約占社會商品零售總額的5％。與此同時，我國商品批發市場體系已初步形成，成為重要的商品流通渠道。根據國家經貿委和國家統計局在1999年聯合開展的快速調查，截止1999年6月末，我國現貨商品交易市場（含批發、零售交易市場）近6萬個，1998年全國商品交易市場成交總額為21086.8億元，相當于當年社會消費品零售總額的72.3％和國內生產總值的26.5％。全國商品批發市場約9000家，占同期商品交易市場成交額的80％左右。全國已形成一批規模較大、輻射功能和帶動作用較強的重點骨干市場。此外，流通主體正在向集團化、規?；较虬l展，競爭實力逐年提高。目前我國各類商貿集團大量涌現，除傳統的批發貿易商外，以海爾、聯想為代表的一批生產制造商也直接進入流通領域，構建自身的營銷網絡和銷售體系，實行工貿一體化經營，成為重要的流通主體。各類市場中介組織逐步發育，經紀公司、快遞公司、報關服務公司、會計事務所、審計事務所等機構不斷涌現，提高了商品流通的專業化與組織化程度。

第三，流通業的對外開放步伐加快。1992年中國政府在商業領域實行對外開放試點，到目前已有300多家外商企業以合資合作等多種形式進入中國市場。沃爾馬、麥德龍、家樂福等一些大型跨國商業集團先后登陸，超市、便利店、專賣店、倉儲式和會員制的大賣場等各種新的商業形式、業態和經營方式都已采用。外資商業的廣泛進入標志著中國商品流通業已開始融入國際市場，外資企業不僅帶來了先進的經營理念和管理技術，促進了國內流通業的組織化程度和經營管理水平，同時也帶來了激烈的市場競爭，各種業態的生命周期明顯縮短，這使得中國的流通業現階段發展帶有明顯的跳躍性和急速擴張性。

第四，流通的現代化開始起步。主要是商業設施投資的規模與建設不斷發展，各種商品交易市場、配送中心、物流中心、加工儲運中心相繼建立，在流通中的作用開始顯現，物流體系建設正在帶動傳統倉儲業向現代物流發展。新的管理技術與管理手段的采用，使流通作業的自動化與管理的信息化水平有所提高。電子計算機、條碼、pos系統等現代信息處理手段逐步采用。流通業由傳統的手工操作、柜臺銷售、經驗性管理逐步轉向專業化分工與規模經營，行業的資金與技術含量都有所提高。深圳、上海、天津等地已著手物流基地的建立，通過規劃和多渠道投資形成新的產業優勢。

二、加快商品流通的產業化對我國經濟增長目標的實現意義重大。

在過去的20年里，中國經濟以年均9.7％的速度增長，人均國民收入由250美元提高到近800美元，有1.4億勞動力從第一產業轉移到第二和第三產業，工業化邁上了一個新的臺階。但作為世界上人口最多的發展中國家，我們仍處于工業化的中期，工業化進程遠遠沒有完成。要促進我國工業化和下一步經濟增長目標的實現，必須加快流通產業化進程。

首先，流通產業化是實現工業化的重要內容和前提條件。從世界上發達國家走過的歷程看，在工業化發展到一定程度，都經歷了一個流通現代化的階段。如日本曾在60年代連續推出三個流通現代化的五年計劃，意在配套和促進工業化的進一步發展，韓國在70～80年代也效仿了這一做法，并大大提升了流通產業化水平，為增強本國經濟的競爭力、實現出口導向型的發展戰略做出了積極的貢獻。再從我國的情況看，盡管工業化發展水平與世界上發達國家仍有較大差距，但相比較而言，流通產業化水平滯后于制造業的升級和結構調整，成為制約我國工業競爭力提高的主要因素之一。在流通設施、管理手段、經營組織方式上基本還是沿用了原來的一套，經營分散、管理落后、流通成本高、效率低、服務水平差的問題并沒有從根本上得到解決。以物流成本為例，據有關資料統計，美國全年的物流成本為8000億美元，占國民生產總值的11％，德國的物流成本約占gdp的10％，中國為30％。這在很大程度上影響了我國制造業的競爭實力。

第二，從我國現階段經濟發展看，商品流通業是第三產業的主體和發展的重要帶動力量。在后工業化時期，第三產業的加速發展成為產業結構發展演變的必然趨勢，而流通產業的率先發展能帶動第三產業。

三、流通產業化是應對經濟全球化挑戰的重大舉措。

在今后一段時期內，經濟全球化將呈現出以下幾個新的特征：一是跨國公司已突破反壟斷法約束，全球購并規模不斷擴大，將涉及更多的領域。二是網絡經濟將帶動電信、銀行、保險和運輸等全球服務業市場繼續擴張，并已經形成在時間上相互接續、價格上相互連動的國際金融交易網絡。三是wto等多邊組織、國際政策協調集團和區域性的經濟組織，通過全球范圍和區域內貿易和投資自由化安排，將在推動經濟全球化的進程中發揮越來越重要的作用。面對新的經濟全球化發展趨勢，加快中國流通產業化發展具有十分的緊迫性。

第一，傳統產業的主導地位為流通產業的發展提供了廣闊的發展空間。從我國現實出發，傳統產業仍然有廣闊的市場需求，仍是我國綜合經濟實力的重要支柱。在相當一段時期內，豐富而且素質較高的勞動力資源是我國最大的比較優勢。在整個國際分工中，中國正逐步成為眾多工業品的世界性生產基地，成為跨國公司的加工基地。中國正在躋身于世界生產大國的行列。如何采用高新技術對傳統工業進行改造，如何實現一個工業大國向經濟強國的轉變是我們面臨的任務。在我國經濟增長過程中最大的市場仍將是傳統產業，這在客觀上為商品流通業的發展創造了廣闊的發展空間，同時也對它提出了產業化的要求。構筑商流、物流的全球性網絡，不僅需要基礎設施的配套，還需要管理技術、管理手段的更新，使流通的產業化勢在必行。

第二，流通產業化是提高傳統產業競爭力的關鍵。流通產業化有兩個方面的含義，即較低的流通成本與較高的增值服務，核心是增強產品的市場競爭力。從制造業的狀況看，長期以來，我國在傳統體制下，實行產銷分離、內外貿分離的管理體制，不僅與現代流通產業的發展趨勢相悖，而且成為我國加工制造業發展的重大缺陷和先天不足。在買方市場條件下，流通對生產的制約作用越來越明顯。我國在分銷服務領域與國際上的差距比在生產技術上的差距要大得多，只是由于這一領域的國內市場保護，使矛盾還沒有充分暴露而已。

分銷服務實際上是現代商品流通的另一種說法。

分銷服務不僅僅提供商品，更重要的是提供服務，服務的內容覆蓋流通的全過程。在現代經濟生活中分銷服務已成為產品增值的主要來源之一，其比重呈現不斷上升的趨勢，而且分銷服務還越來越成為產業競爭的重要手段。目前國際跨國公司采用的重要競爭策略之一，就是通過提供銷售過程中的各種服務擴大市場份額，提高產品競爭力，使顧客難以離開供應者，同時又使新的競爭對手難以進入該領域，由此看來，在未來的產業競爭中，商品流通領域的分銷服務是一個至關重要的環節，誰通過領先技術、網絡商路掌握了分銷渠道的控制權，誰就能在競爭中操有勝券。中國加入wto以后會使這方面的矛盾和問題暴露得更加突出，服務競爭已成為產業競爭的重要內容，服務增值也是產業的重要利潤來源。面對新的國際分工和制造業的全球競爭，要增強我國經濟的整體實力，除繼續引進技術、改進管理外，還要在流通產業化上下功夫。

第三，再從商貿服務領域看，我國傳統商業在現代化的起步階段面臨商業全球化的嚴峻挑戰。目前我國傳統的商貿企業基本上仍是在相對封閉、狹小的市場范圍內開展業務活動，經營規模小，經營方式單一，組織化程度低，市場的應變能力差，流通設施和技術手段比較落后，尤其是生產的組織服務能力薄弱，按現代商品流通標準衡量，總體上仍處在傳統商業階段。中國在加入wto以后，無論是傳統的零售業和批發服務，還是制造業的分銷服務活動都要面對國際流通業的競爭。即使是國內市場，也已成為國際競爭的舞臺。在與跨國公司、國外企業同臺競技中，贏家與輸家只有一把共同的尺度流通效率最大化，流通成本最小化。面對這樣的市場環境，中國流通業必須加速其產業現代化進程，這是中國面臨全球經濟一體化發展趨勢的惟一選擇。

四、確立趕超型的發展戰略目標。

電子商務為實現流通業的跨越式發展創造了機會與可能。首先，電子商務改變了企業的成長模式。在傳統的商業模式中，流通效率和競爭優勢的取得主要是靠經營規模和管理技術，而規模與技術的背后又主要取決于資本實力的較量，電子商務所依托的信息經濟、網絡經濟打破了以往經濟增長的法則，其核心是在很大程度上實現了比特對原子的替代，即數字的傳輸替代了相當一部分傳統的物質運動和信息交換方式，替代了人們面對面必須付出大量時間和交易成本的交流。電子商務在時間上的節約和有效利用，使傳統經濟增長法則和企業運作方式發生變化，虛擬企業運用較少的資金就可以構筑自己的網絡帝國，規模經濟的神話被打破，中小企業照樣可以與大企業平等競爭。

第二，流通服務業占有先機。從商品流通業自身的特點看，服務性產業、中小企業居多，多是勞動密集型的行業，在整個經營活動中人力成本、服務性成本所占比例明顯大于其它行業。電子商務使銷售活動的方式發生根本性改變，企業無須通過構造一座座有形商廈去實現自己的銷售，廠商也不一定通過一系列中間環節才能賣出產品，從而可以大大節約流通的人力、物力。同時還可以大大提高服務的效率與質量，采用新的管理手段和經營方式較之傳統的流通方式無疑更具競爭力。

的順利起步，為商品流通業選擇高起點、跨越式的發展模式提供了借鑒，也藉此說明實現趕超是完全有可能的。

最后，需要強調的是，實現跨越式發展是有條件的，在實施趕超的同時，要加緊補課，為實現趕超創造條件。商業全球化和電子商務的發展，對我國商品流通產業現代化既是一種挑戰，也是一種機遇，要力爭用5～10年時間，加快市場體系建設和國家信息基礎結構的發展，縮小我國提供制度和技術環境流通業運用電子商務的外部環境和基礎條件與國際水平的差距，為傳統商業提高分銷服務水平和市場競爭力提供制度和技術環境。

港口物流論文

世界港口物流發展模式由港口管理模式和港口物流運作模式構成，其中，港口管理模式是基礎，是港口物流運作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發展模式進行歸納分析，以期對我國港口物流的發展有所啟示。

伴隨著港口的發展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業管理模式，以中國港口為代表的政府機構和國有企業管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。

私人企業管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經營，港口私營企業的業務經營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經營管理模式的主要特點是經營管理市場化，效率高，但由于私人企業資本規模與港口投資經營所需資本規模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規劃發展。

政府機構和國有企業管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構和國有企業來進行。在這種管理模式下，由于港口企業缺少自主經營權和財產權、缺少有效的競爭和監督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業經營管理的港口為數不多，且主要集中在中國，在歐美發達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉變。

在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國有企業、私人企業共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業管理模式的港口改革發展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經營運作，目前新加坡等國的港口經營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業職工的服務意識，進而降低了經營成本、提高了經營效率，而且增加了企業的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優勢地位。

在港口管理模式的大背景下，經過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨立型物流中心模式和供應鏈型與聯合型物流中心模式。

地主型物流中心模式是由鹿特丹港創造并發展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權，由其統一港口地區的碼頭設施、臨港工業以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固、信譽好的物流經營方加盟，逐步吸納工商企業加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。

地主型物流中心模式主要有(1)政府統一規劃，企業自主經營；(2)配套設施完全，運作效率高；(3)物流中心專業化、規?；?；(4)與港口腹地工業形成物流鏈；(5)靈活的港口運行管理模式等特點。

共同出資型物流中心即多方合資經營港口物流中心，該模式由安特衛普港創造與發展，所以亦稱為安特衛普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯合數家水、陸運輸企業，或者以股份制形式組成現代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作，更快的了解和掌握國際上現代物流中心的經營和管理技術以及運作方式。

共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務局與私營企業共同投資；(2)完善各項基礎設施，為物流中心發展提供條件；(3)超前建設大規模的物流中心；(4)大力發展臨港工業，擴展腹地等特點。

獨立型物流中心模式即由港口企業自行組建專業化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業務關系開展物流業務。這種發展模式由香港港創造并發展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯結點，建立企業、城市、區域乃至全國性的現代物流服務網絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網絡。此外，目前香港也在大力發展網絡型物流中心，即通過物流信息網絡，開展電子商務，并發展成電子物流中心，形成離岸貿易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區域首選的亞洲區運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿服務。

具體來說獨立型物流中心模式主要有：(1)物流企業行業相關度高，實行“一條龍”經營和“一體化”服務；(2)圍繞主業提供多種增值服務；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點。

供應鏈型物流中心模式是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心，利用各自在供應鏈不同部位的優勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心模式則是由港口和保稅區，或者與所在城市共同組建的物流中心來進行經營。該模式由新加坡港創造與發展，所以亦稱為新加坡港物流運作模式。

供應鏈型物流中心和聯合型物流中心模式主要有：(1)執行自由港政策，政府直接投資建設港口設施；(2)物流分工明確，實行集約化經營；(3)物流運作與管理高度現代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務形式多樣等特點。

世界典型港口物流發展模式對我國港口物流的發展具有以下啟示。

港口物流是現代港口發展的重要內容，其本身的發展經歷了從傳統物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發展階段。港口物流的發展是以港口的發展為基礎的，是以港口具備的各項基礎設施以及運作和管理機制為背景進行的，因此港口的發展會直接影響港口物流的發展。而港口管理模式對港口物流的運作效率有很大的影響，直接關系港口的發展，進而也會極大的影響港口物流的發展。這從新加坡港和日本各港口的發展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執行自由港政策，建設大型的專業化物流中心以及采取各種優惠措施吸引跨國企業在港區建設物流或配送中心等，為港口物流的發展創造了便利的條件環境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權力控制與私人企業的經營能力高效結合，兼顧社會利益與私人經濟利益，克服公有公營和私人企業經營的種種弊端和限制，近年來相當多國家的港口管理模式正積極轉向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。

在港口物流的發展中，政府扮演著重要角色?，F代港口物流的發展需要政府與企業的互相配合與共同協作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業和私人企業多方共同管理模式發展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致的?？v觀國外典型港口現代物流的發展，無一不是以政府的規劃投資和各項有利發展政策與措施為基礎的，即使像香港這樣的世界上極少數完全由私人企業經營管理的國際性大港口，政府也設立了港口發展局，負責港口的規劃和發展。因此，政府在港口物流的發展過程中，必須充分發揮其總體規劃者與調控者的作用。

在港口現代物流的發展過程中，政府的巨大作用主要體現在以下幾個方面：一是港口整體發展的規劃者。港區及腹地的用地規劃、產業發展規劃，具體行業的發展規劃，具體區域的發展規劃等都需要政府綜合考慮和統一實施。二是基礎設施建設的投資者。由于港口各項基礎設施及各項生活配套設施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規，規范企業、市場、行業運行，整頓和維護經營秩序，制定各項優惠政策扶持物流企業發展等。四是物流人才的培養者和引進者。港口物流專業技術人才的匱乏是制約港口物流發展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發展的瓶頸，所以對物流專業人才的培養和引進是港口物流發展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導和實施。五是良好服務的提供者。政府各職能部門的高效運作，行業管理機構的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務，暢通快捷的海關通關服務等等，都會有力地促進現代物流的發展。

雖然港口、港口物流的發展都離不開政府的規劃、協調和管理，但是值得注意的是，政府的規劃管理也必須尊重市場規律，運用經濟和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發展。

從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。其中，全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞業主提供多種形式的增值服務，包括提供各種金融、保險服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務等。

一體化主要體現在兩個方面：一方面是物流企業內部的一體化，即物流企業將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環節的單一經濟活動集中為“一條龍”經營，為客戶提供“一體化”服務。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業與港口、其他產業乃至腹地發展的一體化。港口物流發展是以港口及其腹地的發展為基礎和依托的，同時，港口物流的發展又反過來促進港口及腹地的發展，從而實現其一體化發展?，F代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改革和深化外，還要求在港區內或毗鄰港區建立相應的配送園區、貨物深加工區等各項服務區，從而有效地對來自全球的運輸鏈的各個環節加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區聯動之路，把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基礎特征的自由貿易區或保稅區的功能加以配套，使之在發展中互相依存、緊密配合、互相促進，成為息息相關的利益共同體，實現共同發展。這一點在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現。

在現代航運中，班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強勁，投入營運的超大型集裝箱船舶數量與日俱增。集裝箱運輸的普及與集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設備，而且對港口物流產生了如下深遠的影響：

一是促進了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創造了更好的條件，也為海關的檢驗和監管提供了便利，從而促進了保稅倉庫、出口監管倉庫的發展；另一方面，由于貨物運輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業改變其現有倉庫的結構，促使一般倉庫向現代自動化倉庫發展。

二是對物流企業的生產能力和運作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規模效應，一般每航次的裝卸量都會在3000標準箱以上。船舶運輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達到每小時300吊次，而這是現在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設備及運輸設備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統有更大的倉儲面積，更先進的自動化、信息化的操作系統，以提高作業的準確性和效率。

三是促進了碼頭和船舶運輸公司的合作。為了適應集裝箱船舶大型化的發展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風險大大增加，為降低投資風險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運業務發展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發展趨勢。

建立國際物流中心是現代港口物流發展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設和發展，吸引大型班輪公司投資港口產業；有利于完善港口及港口城市的信息服務功能；有利于加強港口與腹地的聯系，推動綜合運輸的發展，進而促進現代物流在更廣的范圍和更高的層次上發展，為國際物流經營者的投資創造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關產業的發展，從而促進區域經濟乃至整個國民經濟的發展。

國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當然，港口拓展建立現代物流中心并不意味著港口自身發展成為涵蓋現代物流一切領域的物流企業，而是要充分利用可能推動現代物流發展的優勢，發揮筑巢引鳳的作用，如建設物流基地、物流園區或物流中心，吸引各類物流企業落戶，由物流企業提供貨物的增值服務，而港口只是為物流企業提供完善的基礎設施和良好的發展軟環境。當前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，生產的特點是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務。實現網絡化的物流運輸組織方式，通過edi系統進行信息傳遞等，港口的范圍將進一步擴大，不僅包括港區、臨港工業區，而且包括物流中心區在內。

港口物流論文

本次調查采用的是問卷調查法，調查的對象為管理系物流管理兩個專業方向和其他經貿類專業選修的164名學生。調查問卷由任課老師隨堂發放，現場回收的方法，總共發出調查問卷164份，實際收回163份，其中男生87份，女生76份，回收率達99.3％。調查內容分為三部分：第一部分為實踐型教學方法實施的總體效果調查，由前4個單項選擇題組成；第二部分為對五種實踐型教學方法作用效果分別進行個別調查，分別從提高學習興趣、鞏固專業知識、獨立思考和分析、組織協調、團隊合作五個能力方面進行調查和對比；第三部分是自由問答題，主要是了解學生對該課程實踐型教學不滿意的原因。

2.1實踐型教學在該課程教學中的重要性。

從實踐型教學在該課程教學中的重要性方面來看，在被調查的學生中，58%的學生認為是重要的；34%的學生認為是比較重要的；7%的學生認為是一般重要的；1%的學生認為是比較不重要的；沒有學生認為是不重要的。由此可見，認為重要或者比較重要的學生遠遠超過認為一般重要或比較不重要的學生，說明學生很重視該課程的實踐型教學，認為實踐型教學對他們學習該課程的影響是比較大而且比較有幫助作用的。

2.2提高該課程實踐型教學效果的教學模式。

從提高該課程實踐型教學效果的教學模式來看，在被調查的學生中，64%的學生認為小課的教學模式效果更好；29%的學生認為大小課的教學模式效果更好；只有7%的學生認為大課的教學模式效果更好。大部分學生認為小課的教學模式更有利于展開和組織各種實踐教學方法，而且這樣效果也更好；一部分學生認為大課上理論小課完全組織實踐型教學的教學模式也對他們的學習起到比較大的幫助。

2.3實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例。

從實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例來看，在被調查的學生中，22.8%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的50%以上；33.7%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的40%-50%；27.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的30%-40%；15.3%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%-30%；只有0.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%以下。由此可見，學生對實踐型教學所占比重期望很高，而目前我們的實踐型教學所占比重大概是該課程總學分的30%，說明和學生期望的實踐型教學比重有著一定的差距。

2.4對該課程實踐型教學的滿意程度。

從學生對該課程實踐型教學的滿意程度來看，在被調查的163份調查報告中，9%的學生滿意該課程已采用的實踐型教學方法；39%的學生認為比較滿意；43%的學生認為一般滿意；僅有7%和2%的學生認為不太滿意和不滿意。由此可見，本學期將近一般學生對已經采用的實踐型教學方法表示滿意和比較滿意，但還有超過一半的學生表示一般滿意和不滿意。

2.5五種實踐型教學方法培養的主要能力。

為了更好地采用這五種實踐型應用能力，我們對這五種實踐型教學方法培養的主要能力從提高學習興趣的能力、鞏固專業知識的能力、獨立思考和分析的能力、組織協調能力、團隊合作的能力五個方面來進行調查和分析，學生對這五項均可多選。由表1可以看出，學生對這五種實踐型教學方法的培養能力有著較好的肯定，其中企業實習培養實踐能力的綜合效果最好，平均百分比達到了63.2%；現場參觀訪問法，平均百分比達到了43.9%；綜合效果平均百分比最低的是實驗室軟件操作，平均百分比為37.4%。這五種實踐型教學方法培養能力的綜合作用平均百分比為45.0%，說明有45.0%的學生認為五種實踐型教學方法有多種作用，可以同時起到培養提高學習興趣、鞏固專業知識、獨立思考和分析、組織協調、團隊合作五個方面的能力。從表1的單項培養能力分析可知，這五種實踐型教學方法培養的能力又各有側重點，其中現場參觀訪問法在提高學生學習興趣能力方面百分比最高，為80.4%；實驗室軟件操作在鞏固學生專業知識能力方面百分比最高，為66.9%；案例分析法在培養學生獨立思考和分析能力方面百分比最高，為68.7%；企業實習在培養學生組織能力和團隊合作能力方面百分比最高，分別為66.3%和73.0%。

2.6對該課程實踐型教學不滿意的原因。

這是一項自由問答題，共有35位學生做了回答。原因歸納起來主要有以下幾個原因：理論知識課時太多，實踐課時太少；實踐型教學針對性不強；當前的大課教學模式由于人數太多，師生互動較少，很難達到良好的上課效果；課程設計教師占主導地位，學生主體性發揮不足；現有的教學條件無法滿足實踐型教學方法的有效開展，現場參觀和實際動手機會太少；多種實踐型教學方法沒有綜合交叉運用等，由此可見，學生對實踐型教學的認可度和要求都比較高，和現在的實踐教學方法存在一定的差距。

從本文的數據分析可以看出，學生對于該課程的實踐型教學是非常重視的，期望也比較高；絕大多數學生認為該課程應該采用小課的授課模式，且實踐型教學課時應該占該課程總課時的30%-50%；大多數學生對該課程的實踐型教學方法是一般滿意以上，同時認為這五種實踐型教學方法可以培養不同的能力，應該綜合使用；最后指出了對該課程實踐型教學方法不滿意的主要原因。為了提高本課程實踐型教學的質量和有效性，結合本地區和本校的實際情況，本人提出以下建議：

3.1從課程設置上強化和落實實踐型教學。

理論課是實踐課的基礎，實踐課要通過理論課的.知識來解決實踐中的問題，無論是學生還是教師均要明白兩者之間的關系，改變過去重理論、輕實踐的教學思想，提高對實踐型教學重要性的認識，建立相對獨立的實踐教學大綱來指導和執行該課程的實踐型教學。本課程的實踐教學大綱應從物流管理專業人才培養目標和培養模式的特點出發，結合本課程的教學大綱、教學計劃和考核大綱，制訂出該課程明確的實踐教學內容和計劃，從而實現從課程設置上強化和落實港口物流管理實踐型教學。

3.2實踐型教學設計要有一定的針對性。

課程性質不同時采用的主要實踐型教學方法也會有所不同，但是實踐教學設計一定要結合本課程的教學目的、要求，選擇最適宜的實踐型教學方法和方式保證一步步落實，這樣才有針對性，才能實現教學的目標，達到理論與實踐相結合、學以致用的目的，真正起到鍛煉學生該課程的實踐能力。根據教學大綱的目的和要求每一章節都有相應的教學實踐環節和教學實踐內容，采用不同的實踐教學方法和方式，達到不同的實踐教學目標，保證該課程實踐教學目標和理論教學目標的一致性。

3.3實施大小課結合的教學模式。

該課程現在采用大課的教學模式，由于人數太多，進行實踐型教學時難以調動和顧及全部學生的主動性和積極性，在調動一部分學生的積極性的同時有可能忽略其他的學生，甚至會挫傷一部分學生的積極性，同時也很難展開各種靈活性的教學方法，因此也很難達到良好的教學效果。調查顯示學生比較喜歡小課的教學模式，但是由于當今的大眾化教育以及學校自身辦學條件的限制，建議實施大小課結合的教學模式。大小課相結合的教學方式是國外高等教育普遍采用的一種課堂教學模式。大小課相結合的教學模式是指一門課程采用兩種教學方式：大課和小課。大課采用傳統的授課方式，以講授新知識為主，上課人數較多，通常是150人以上。小課為指導課或實驗課，人數少，一般30人左右，不講授新的知識，以鞏固大課的內容、提高學生的應用能力為目的，與大課完全由教師講授形成強烈對比的是，在整個教學過程中，教師根據教學內容、任務和目標的不同靈活采用案例教學、小組學習、課堂練習、實驗等以學生為主體的教學方法，學生是課堂的主角，教師只是課堂的引導者和組織者。這樣既可以鞏固學生的專業知識，又可以在小課上滿足學生對實踐型教學效果的要求，調動學生的積極性，提高學生的學習興趣，達到比較好的教學效果。

3.4發揮學生在實踐型教學方法中的主動性作用。

在各種的實踐型教學方法中，充分發揮學生的主動作用，建構一種既能發揮教師的主導作用又能充分體現學生學習主體作用的大小課新型教學模式。如大課主要講授理論，小課可以采取調查分析報告法，讓學生進行調研港口的情況經驗之后做成課件上臺講解，同班同學和老師都可以提問，該生解答不出來時，老師做引導。這樣以鞏固學生的專業知識，擴大學生的知識面，還可以鍛煉學生的邏輯思維和口頭表達能力；再比如大課主要講授理論知識，小課可以選取針對性的教學案例，讓學生分組分析討論后總結結論寫在案例分析本上，然后由各個小組派代表（每次輪流的）發言；也可以讓學生參觀訪問物流港口之后，寫一篇小小的論文作業作為平時成績。對上述課件講述、小組代表發言者和小論文寫作給予平時成績加分，表達和講述越清晰越正確，分值越高，期末考核平時成績大約占總成績的30%，實踐型教學的良好參與和課程期末考核掛鉤，這樣就調動了學生的積極性和主動性。

3.5加強實踐型教學條件的建設。

如果學校沒有足夠的資金，那就循序漸進地增加必要的經費，建立港口物流實驗室，增加實驗室所需的硬件和軟件設備，滿足學生獨立實際操作動手的需要，增強動手操作技能。同時也可以請部分有實踐經驗的現場人員來學校以授課的形式或者開實踐講座的形式來擴展學生實踐的視野，提高學生的學習興趣，提高實踐型教學效率與教學質量。

3.6建立校外實訓實習基地。

校企共建實訓實習基地，對學校而言，可以彌補學校資金、場地的不足，使教學更貼近生產實際；對學生而言，既可完成實訓教學環節，又可實現由“在校學生”到“企業員工”的身份轉換；對企業而言，則可以解決新進人員往往需要較長適應期的問題，節約崗前培訓成本和時間。為了實現實踐教學目標，要建立一批專業對口、信譽良好且實力雄厚的企業作為學生校外實訓實習基地。按照實踐教學大綱讓學生定期分批次到港口進行實訓實習，學生將理論知識轉化為現場實踐技能，并鍛煉了學生適應社會的能力，為其真正走出校園、走入社會打下堅實的基礎。

3.7不斷提高教師的實踐管理技能。

實踐型教學不僅要求教師要有扎實的理論基礎，又要有較強的實踐經驗、管理組織能力和敏捷的反應能力。教師要能夠綜合靈活運用各種實踐型教學方法，就要不斷地提高自己的實踐管理技能。教師可以利用寒暑假或者周末到企業進行掛職鍛煉，也可以深入企業里面進行學習和調研，這些都可以加強教師的實踐能力，提高教師的實踐教學能力。

港口物流論文

（一）信息技術能夠提升企業效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統（tps）以及決策支持系統（dss）等信息系統，就能夠使物流企業、生產企業以及金融企業產生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結合起來，有效的提升了企業的經濟效益。

（二）信息技術能夠提高物流工作效率。在物流企業中運用信息技術，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環節中使用全球定位系統（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質量與安全，還能對運輸工具進行優化，對運輸網絡的重新組合，有效的提升了運輸的效率，提升了企業的經濟效益[1]。

（三）信息技術能夠提升物流系統的運作效益。在物流管理中運用信息技術，就能夠提高物流系統的經濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數據交換系統（edi），有效的實現了運輸、包裝以及搬運等環節中的數據交換，尤其是各部門間以及各單位間的數據交換。如此便將物流的整個環節貫穿起來，有效的發揮了物流系統的優勢，提高了物流系統的運用效益。

二、物流管理中信息技術的類別。

（一）電子數據交換系統（edi）。電子數據交換系統能夠使顧客與供應商通過計算機實現雙向溝通。想要有效的實現雙向溝通，就應當建立起通信網絡或者公共通信網絡等，想要實現計算機的相互“理解”，就應當有相關的網絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉換，將其變為標準的句法，以此實現雙向溝通，提高工作效率[2]。

（二）條形碼等信息管理系統（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業內部系統使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。

（一）條碼技術在物流管理中的應用。條碼技術在物流管理中的應用主要體現在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業采用了管理系統后，就能夠及時的調出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術后，就能夠對運輸的票據進行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產管理。在生產任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產品流動，每一個生產環節都可以使用條形碼，能自動更改數據庫中心的產品狀態，保證產品質量。

（二）電子數據交換系統在物流管理中的運用。電子數據交換系統是實現計算機與計算機之間數據傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數據交換系統，就能夠實現數據交換，并將其作為應用基礎進行物流作業。主要優勢在于，其能夠有效的節約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現在以下幾個方面：

第一，發貨方面。在接到訂貨企業的計劃后，發貨企業就能夠直接下達發貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數據交換系統發送的貨物信息，收貨企業就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發貨企業在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業會通過電子信息交換系統向收貨企業發送訂單的詳情，運輸工作結束后，貨物運輸企業就能夠通過電子信息交換系統向發貨企業確認合作完畢，有效的節省了成本，減少了資源浪費。

（三）電子訂貨系統（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業的倉庫或者供應商進行批量發單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統大批量的銷售貨物。增值網（van）是信息技術的基礎，其能夠支持電子訂貨系統以及企業的物流管理系統，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數據的形式展現，且還能夠實現衛星數據連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。

結束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術就能夠有效的提升運輸的效率與企業的經濟效益，且條碼技術、電子數據交換系統以及電子訂貨系統（eos）在物流管理中的運用有效的節約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術是非常有必要的。

港口物流論文

為了更好地發揮港口在推動海洋經濟建設中的龍頭作用，基于現代港口競爭實質，對港口物流服務創新的內涵作了界定。針對浙江省海洋經濟發展現狀，分析港口物流服務創新的內外驅動力及在發展海洋經濟中的重要性，提出了港口物流服務創新五大策略：港口物流柔性化服務策略、港口物流定制化服務策略、港口物流可視化服務策略、港口物流聯運化服務策略以及港口物流網絡化服務策略。港口物流五大策略的實施，將提升港口整體服務水平，促進海洋經濟可持續發展。

港口是海洋經濟的重要組成部分，是發展海洋經濟，助推經濟轉型升級的重要載體和有效途徑。

港口服務業是海洋現代服務業的核心，是發展海洋經濟的優勢所在和潛力所在。港口物流服務創新可以改善港口的市場運作效益和內部成本效益，使港口獲得新的競爭優勢[1]。在海洋經濟戰略背景下深入研究港口服務創新策略，對于提升現代港口整體服務水平，成功融入海洋經濟發展帶，成為和保持國際物流樞紐港的戰略地位意義重大。寧波—舟山港是浙江港口的龍頭，開展寧波—舟山港的港口物流創新是提升浙江港口競爭力的重中之重[2]。

基于現代港口競爭實質，對港口物流服務創新的內涵作了界定，重點提出海洋經濟戰略下港口物流服務創新五大策略。

20xx年3月，國務院批復同意《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，標志著浙江海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略。目前，浙江海洋經濟發展較快，海洋經濟產值在gdp中的比重也越來越高，以寧波、舟山為中心，以溫臺、杭嘉為兩翼的海洋經濟發展新格局已經初步形成[3]。

浙江海洋經濟和產業發展的強項是海洋服務業，而海洋服務業最具優勢的就是港口物流業。

隨著供應鏈全球化進程的加速，港口的角色也發生了變化?，F代港口被認為是集合了絕大部分供應鏈流程的綜合物流中心，港口功能也正朝著提供全方位的增值服務方向演變[4]?，F代港口競爭力的主要決定因素是港口物流服務水平，而非港口費率和裝卸效率等傳統因素[5]。

港口物流服務創新就是指港口運用新的物流服務理念，借助新的物流技術，開辟新的物流服務流程和管理模式，在新的競爭環境中滿足客戶對物流服務產品不斷變化的需求，從而產生新的物流服務價值。

港口物流服務創新的驅動力是港口進行物流服務創新的基礎?？v觀國際、國內經濟發展形勢，結合浙江海洋經濟戰略構想的提出背景，浙江港口進行物流服務創新的基本驅動力可以歸納為兩個方面：

1）海洋經濟的轉型升級是外部驅動力。

2）“三位一體”港口服務體系的構建是內部驅動力。

全球性的經濟危機給國內產業轉型提出了迫在眉睫的要求，國際貿易量的萎縮和需求結構的快速調整，給浙江經濟的發展提出了巨大挑戰。從促進海洋生態建設到六大海洋牧場的建設規劃，從承接國際高端產業轉移的寧波杭州灣新區到打造長三角資源配置中心的梅山保稅港區，從培育臨港工業循環發展到拓展港口服務業發展新空間，浙江正通過大力調整和改造傳統海洋產業、培育一批具有特色的優勢海洋產業，全面推進海洋經濟的轉型升級。

這為浙江港口物流服務創新活動的實施創造了良好的外部環境，成為其重要的外部驅動力。

“三位一體”港口服務體系的實質是突破傳統港口中轉和產品分撥運輸功能的限制，向提供全方位附加值功能的方向來推進浙江港口的發展，其目標是把浙江港口建設成為物流中心、貿易中心和資源配置中心，從而更好地服務于浙江海洋經濟發展帶建設，服務長三角、全國乃至世界經濟的發展。

港口是海洋經濟的重要組成部分，是發展海洋經濟，助推經濟轉型升級的重要載體。由于客戶對于多樣化的定制產品或服務需求不斷上升，港口作為供應鏈的重要結點，必須通過創新來獲得新的競爭優勢。而港口物流服務的創新被認為是港口取得競爭優勢的最有效方法之一[6]。

浙江港口要建設成為海洋經濟良性發展的運作平臺，就必須通過創新，在服務理念、服務技術、服務流程、服務管理、服務品種等方面進行全方位的物流服務創新，為客戶提供不同于競爭者的服務產品，吸引更多的貨源和船舶掛靠。

現代港口作為提供各種物流增值活動的服務場所，匯集了各種運輸方式，也聚集了各個供應鏈渠道成員。以寧波—舟山港為核心的浙江港口群，面對強大的全球碼頭運營商和航運集團的競爭，必須通過柔性化、定制化、可視化、聯運化以及網絡化的物流服務創新策略來提升競爭力，集聚與海洋經濟發展相關的生產要素，從而打造國際綜合樞紐型、要素資源集聚型的現代貿易物流港。

柔性化的港口物流服務策略強調的是港口根據不同客戶類型的需求特征，在提供各種物流服務過程中，面對短期內無法預測的需求、供應和環境的變化，能積極主動地做出迅速且有效的響應。港口物流服務柔性化是港口應對供應鏈全球化和復雜化的重要策略，也是港口物流服務發展的必然趨勢和高級形態[7]。

面對迅速演變的全球競爭，在靜態環境中建立的港口物流靜態能力已經無法實現港口的可持續發展，取而代之的是港口物流動態能力的培養[8]。浙江港口有效實施柔性化的港口物流服務創新，首先應對港口提供物流服務的對象分成三大類：船公司、腹地貨主企業和國際采購商；其次，針對船公司、腹地貨主企業和國際采購商的不同物流服務需求，制定不同的港口物流服務細則；再次，根據運行狀況和關系程度，分別對船公司、腹地貨主企業和國際采購商進行關鍵客戶、潛力客戶和普通客戶的劃分。對于如中外運、馬士基或國際大型采購商等關鍵客戶的需求，港口應建立動態的、敏捷響應的完全柔性化的物流服務機制，即在物流需求管理、采購管理、配送方式和增值服務品種等各方面進行柔性化服務，以持續地滿足不斷變化的需求；而對于普通客戶，港口可以按照其固有的服務內容和服務流程提供常規的一般柔性化服務，如固定的配送時間和配送路線等，以降低物流成本；對于潛在客戶，因其具備轉變成關鍵客戶的潛能，港口可以采取有限柔性化的服務策略[9]，即介于完全柔性化和一般柔性化之間的部分柔性化服務（見圖1）。因此，根據不同的客戶性質，靈活地作出不同程度的響應，是浙江港口進行柔性化服務創新的關鍵，也是確保在較長時間內獲得競爭優勢的關鍵。

以客戶為導向的物流服務不是一個新的服務理念，但卻沒有廣泛應用于具體的物流服務中。究其原因，一方面是由于物流服務提供商缺乏對于客戶所需求的服務進行準確定位的能力；另一方面是由于物流服務提供商無法持續、主動地對于服務產品進行更新，以滿足當前客戶和潛在客戶的需求。以客戶關聯為導向的定制化物流服務策略強調的是港口通過與客戶建立關聯，對客戶需求進行準確定位，并聯合客戶共同更新物流服務產品、共同創造新的服務價值[10]，從而保持持續的市場競爭力。

1）加強溝通與了解。通過為腹地貨主企業建立檔案、利用客戶關系管理系統建立貨主企業資源數據庫、與貨主企業進行對話等手段，讓彼此之間對于需求和能力的了解更加深入。

2）共同參與服務革新。一方面使貨主企業知曉浙江港口物流服務的內容和發展趨勢；另一方面有效地調整港口物流服務策略以適應貨主企業需求的變化。

3）共同創造服務價值。共同實現港口物流服務價值，而非簡單意義上的港口向貨主企業提供港口物流服務。

通過以客戶關聯為導向的定制化物流服務創新策略，提高了腹地貨主企業對浙江港口的信任，加強了彼此間的溝通和聯系，從而提升了浙江港口的競爭力。

隨著全球物流業務快包的迅速蔓延，供應鏈成員要求供應鏈流程可視化的呼聲越來越高。港口物流可視化服務創新強調港口作為整合的物流中心，要借助于射頻識別、多維條碼、衛星定位、貨物跟蹤、電子商務等，讓上、下游客戶不僅掌握貨物進出港口的實時狀態信息，而且要與供應鏈成員進行有效的信息共享和轉換，實現供應鏈整體效能最大化。

1）建立現代港口物流虛擬可視化公共服務平臺，對于海港及腹地無水港的物流業務過程進行可視化實時動態監控。

2）利用多維無線射頻技術，實現港口物流企業之間的電子商務交互、港口物流企業與政府相關各部門間的電子政務交互，并向客戶提供個性化信息服務。

3）將分散的運輸和港口物流資源有效地整合到公共物流信息交換平臺上，為腹地制造企業、國外大型采購商等客戶提供可視化采購、可視化貿易、可視化金融、可視化電子通關等“一站式”服務。

貨物的有效流動不僅與區域經濟系統的發展狀況有關，而且與港口在整個配送網絡中的有效運作有關[11]。雙向的港口物流系統要求港口具備較佳的與各種運輸方式之間協調、交換和合作的能力[12]。聯運化物流服務策略強調的是港口作為綜合物流中心，充分發揮越庫作業的優點，為腹地貨主企業或海外大型采購商提供多種運輸的規劃和優化組合服務，真正實現各運輸方式之間的無縫銜接（見圖3）。

1）利用寧波—舟山港的港口資源優勢與大型航運公司和多式聯運營運商之間進行信息流、產品流和資金流的整合，主動擔當起各種運輸方式的匯編者或組合者角色。

2）為長三角地區的貨主企業提供貨物整合和國內多種運輸的優化組合服務。

3）為海外大型采購商提供貨物整合和國際多種運輸的優化組合服務。聯運化的港口物流服務加速了貨物在港區內的有效流動，為腹地和海外客戶減少了物流成本，降低了多式聯運的復雜性和風險，縮短了訂貨前置期，發揮了全球供應鏈的整體效益。

3.5基于全球供應鏈管理的港口物流網絡化服務策略隨著全球供應鏈的縱深發展，供應鏈成員之間已經從簡單的線性關系，演變成有多條供應鏈組成的星羅棋布式的網絡關系[13]。港口作為多條供應鏈的成員，其面對的不僅僅是貨主或貨代、船公司或船代這些直接使用港口的客戶，而是包括了那些所有經港口流通產品的直接或間接使用者。在這個網絡中，一個業務流程的輸出是另一個業務流程的輸入，網絡成員彼此之間是持續的相互依存的關系[14]（見圖4）。

1）選擇與造船企業及船公司合作，加強精品船型的研發，以提高浙江港口集疏運體系的競爭力。

2）可選擇與旅游、娛樂休閑等公司合作，開發濱海游樂項目，提高浙江港口綜合配套服務競爭力。

3）與腹地食品制造業和保健品制造業合作，發展與海洋經濟有關的海洋食品產業、海洋保健品產業等特色產業，以拓寬浙江港口的物流服務領域。

港口服務創新是未來港口發展的關鍵，也是浙江實施海洋經濟戰略的重要內容。浙江海洋經濟的轉型升級給港口物流服務創新創造了一個良好的外部環境，而“三位一體”港口服務體系的構筑從本質上來說就是鼓勵港口拓展功能、創新服務。當代港口的運行環境是動態的、復雜多變的，對于產品周期縮短以及全球競爭中的不確定性，浙江港口應基于客戶分類進行柔性化服務創新、基于客戶關聯進行定制化服務創新、基于信息技術革新進行可視化服務創新、基于越庫作業理念進行聯運化服務創新以及基于全球供應鏈管理進行網絡化服務創新。

物流小論文題目

3、基于多式聯運的鐵路商品汽車物流設施設備配置。

4、關于鐵路商品汽車物流統計分析對策。

5、歐洲汽車物流業喜迎旺年。

6、上汽通用汽車物流數字化戰略。

7、鐵路物流和汽車物流的差異。

8、郭雅麗:直面運輸管理痛點構建現代汽車物流。

9、淺談汽車物流企業現金流管理。

10、中國汽車物流的突破之路——專訪東本儲運有限公司總經理、黨委書記蔣暉。

11、廣州汽車物流產業發展對策探析——基于國際航運中心建設的背景。

12、汽車物流企業財務管理存在的問題及對策探討。

13、汽車物流運輸企業的成本管控策略。

14、變革時代下的汽車物流新挑戰與新趨勢——訪一汽物流有限公司副總經理李智昊。

15、公路超載治理新形勢下鐵路商品汽車物流發展對策研究。

16、基于多式聯運的鐵路商品汽車物流設施設備配置。

17、面向“云平臺”的汽車物流服務模式初探。

18、蘇州汽車物流業現狀、問題和發展思路探析。

19、汽車物流企業在春節返鄉期間的人力資源管理。

20、新能源專用汽車(物流車)或迎來快速發展時期。

21、基于實時信息感知的電動汽車物流配送路徑優化與充電導航。

22、公路治超背景下鐵路商品汽車物流發展對策探討。

23、我國鐵路商品汽車物流發展的swot分析。

24、物流業實施精益管理探討——以汽車物流為例。

25、張振鵬:拓疆汽車物流。

26、港口貨物增值服務中的商品汽車物流。

27、鐵路商品汽車物流基地功能布局方法。

28、自貿區背景下汽車物流發展策略分析。

29、配送網絡成本效益評價——以某汽車物流企業為例。

30、基于swot分析的我國汽車物流發展對策研究。

31、發展鐵路商品汽車物流兩端配送業務的思考。

32、ccsd定權的topsis法在汽車物流供應商選擇中的應用。

33、輔助揀貨技術在汽車物流中的應用。

34、汽車物流企業零部件配送績效評價研究。

35、基于milkrun的汽車物流集配方式研究與應用。

36、基于dea交叉模型的汽車物流運作效率評價。

37、汽車物流行業發展趨勢與方向。

38、汽車物流行業的發展趨勢與方向。

39、汽車物流對物流業中長期規劃的理解和執行。

40、新松機器人搶占工業。

41、rfid在汽車物流中的應用探析。

42、汽車物流市場格局趨穩。

43、汽車物流淺談。

44、汽車物流企業員工發展、服務創新與核心競爭力關系探析。

45、新常態下汽車物流與經濟發展融合的對策研究。

46、第十三屆中國國際汽車物流會議將在成都舉行。

47、報廢汽車物流網絡選址-路徑問題建模與求解算法研究。

48、淺談鐵路商品汽車物流基地建設。

49、rfid在重卡汽車物流倉儲管理中的應用。

50、淺析自主汽車物流包裝發展不足及對策。

51、第三方汽車物流發展模式及對策。

52、我國汽車物流業發展現狀及對策研究。

53、發展鐵路汽車物流的配套措施研究。

54、我國鐵路汽車物流現狀與發展策略。

55、《汽車物流》專業課程教學中存在的問題與原因探析。

56、對蘇州汽車物流業發展的思考。

57、移動互聯時代的汽車物流發展。

58、我國汽車物流業發展現狀及對策研究。

59、汽車物流企業建設綜合物流園區措施探析。

60、吉林省汽車物流業發展存在的問題及其對策。

農業物流論文

根據農業物流的流體對象，農業物流應該包括兩大類：農業生產資料物流和農產品物流。農業生產資料物流是農業生產過程所必需的農業生產資料在生產、儲運、配送、分銷和信息活動中所形成的物流。它涉及種苗、飼料、肥料、地膜等農用物資和農機具的生產與物流規劃、農業生產資料使用和市場的信息服務。農產品物流是以農業產出物為對象形成的物流，根據農產品的分類又包括：糧食作物物流，經濟作物物流，畜牧產品物流，水產品物流和林業產品物流。農業物流是以滿足顧客需求為目標，對農業生產資料與產出物及其相關服務和信息，從起源地到消費地有效率、有效益的流動和儲存進行計劃、執行和控制的全過程。它包含兩個物流流體對象———農業生產資料和農產品。它是由農業生產資料和農產品的采購、生產、流通加工、包裝、運輸、儲存、裝卸、配送、分銷、信息溝通等一系列運作環節組成，并在整個過程中實現了農業生產資料和農產品保值、增值和組織目標。

2．1農業物流不暢已成為制約我國農村經濟快速發展的主要瓶頸。

研究物流問題的一個非常重要的目標就是要實現“物暢其流”。從我國農業物流的現實來看，農業物流不暢是常有的事。從農藥、種子、化肥等農業生產資料的“難買”到農產品的“難賣”無不反映出我國農業物流不暢的大問題。目前我國農產品還未形成全國統一的大市場，存在著地方保護主義、地區封鎖和部門壟斷現象，人為地割裂流通，使流通渠道受到嚴重阻礙，“買糧難，賣糧難”的現象時有發生。

2．2農業物流市場秩序混亂，渠道監管缺失，坑農、害農事件層出不窮。

我國現有農業物流渠道監管失控，作為農業基礎原料的農藥、種子、化肥，隨著農資市場的放開，經營主體繁多，購銷混亂，環節過多，市場秩序不規范，成本居高不下，“假農藥”、“假種子”等假冒偽劣產品坑農害農事件時有發生，損害了農民的利益，增加了農民的生產成本，使國家出臺的惠農政策效果大打折扣。長期以來，農村也成了假冒偽劣日用品的傾銷市場。農業物流市場機制不完善。農產品的價格也出現了“兩頭叫、中間笑”的現象，一頭是農產品的生產者“增產不增收”賣價很低，另一頭是農產品的消費者花費的買價卻很高，缺少對大多數農產品收購價格的保護和末端消費價格的控制，中間物流渠道的成本和利潤無法進行較好的控制。

2．3農業物流設施、設備落后，效率低，貨損貨差大，物流成本高。

物流手段相對落后，農業物流成本過高。一是交通運輸不能滿足農產品運輸的需要；二是儲存條件不足；三是加工處理水平低，不能適應農村經濟發展的需要；四是農產品標準化程度低，沒有統一的標準。我國農村目前的基礎設施還比較落后。如農業物流的進出主要依賴公路運輸來進行，而大部分農村的道路設施比較差、效率低、貨損貨差大、物流成本高。甚至有的農村還沒有像樣的公路，這些年來，農民普遍意識到了這個問題，喊出了“要想富，修公路”的口號。

2．4農業生產分散，農資采購成本和農產品外銷成本高。

由于我國是一個農業大國，而且實行的是以家庭為單位的小農經濟，所以農業生產資料和農產品的供求相對分散，農資采購成本和農產品外銷成本高。

2．5農民合作組織不健全，農業物流組織化程度低。

我國農民的合作組織不健全，農民合作社和農民協會的組建還處于萌芽階段，農業生產和農業物流組織化程度還很低，缺少規模優勢和討價還價的能力。

加入wto后我國農產品面臨國際市場的沖擊和挑戰：一是農產品“賣難”的問題會進一步加重，從而引起一些農產品價格下跌，引發市場波動；二是農業生產資料市場的競爭會更加突出；三是農產品市場發育小而全，流通渠道不暢的矛盾會進一步加劇，由此直接影響一些地區農民收入的增加和農業生產積極性的提高，影響我國農業市場的穩定和發展。

我國物流信息化水平普遍較低，農業物流的信息化程度更加偏低，信息化手段不能適應現代物流發展的需要。信息是農業物流的神經系統，從農業生產資料采購到生產流通中的儲存、運輸、加工一直到銷售，對每一個環節的物流信息必須及時地進行處理。但是，目前農村居住面廣，分散居住的農戶之間信息溝通渠道不暢，使許多信息無法收集，農民的需求也無法傳遞。

2．8農業物流研究滯后，農業物流人才缺乏。

對于農業物流的研究，我國基本上是處于“技術上學習國外、管理上自我摸索”的階段?，F實中，我國不少農產品不僅在質量和外觀上缺乏競爭力，而且在流通過程中的產品配送和分銷能力不足，交易成本高，損耗和浪費大，在價格上更加缺乏競爭力。事實上，現代農業發展的重要支撐系統，就是使千家萬戶農民生產的農產品，通過低成本、高效率的物流體系送達消費者手中，同時農民自己也能夠方便地購買到自己生產、生活所需要的農業生產資料和日用消費品。而我國農業物流的理論和實踐研究都比較貧乏，目前的研究只是分散的研究，有待于進一步系統化。目前，我國雖然有不少高校開設了物流專業，但定位在農業物流方面的卻微乎其微，即使有的學校有這樣的培養方向，但感興趣的學生并不多。農業物流還停留在學術研究領域，應用型的農業物流人才缺乏。

物流利潤是個系統利潤。某個或者幾個物流環節的效益好，不等于整個物流系統的效益好，還可能使整個物流系統的效益最差。物流是利潤源泉，但是物流獲得的利潤大小則取決于物流系統是否優化，物流運作模式是否合理，物流各環節之間是否協調一致。根據這一理論，我國農業物流不暢、物流成本高、浪費大的根本原因在于缺乏一個協調高效的農業物流系統。要想挖掘涉農物流利潤，單純地從農產品物流的角度出發還不夠，應該站在更高的高度，把進入農村的下鄉物流和從農村出來的進城物流作為一個整體來進行研究。從理論上講，協調高效的農業物流系統，能夠有效地消除系統內部各要素、各環節之間的沖突、對立和無序；可以實現系統內部各要素、各環節之間的有機配合，充分發揮各要素的功能、作用，從而達到系統資源配置最優化，系統經濟效益最大化。

發展農業物流，建立協調、高效的農業與農村現代物流系統，可以有效地解決目前我國農業物流過程中存在的幾個突出問題：

（1）提高農資、農產品和農村日用品物流速度，降低物流成本?，F代物流以物流配送的規模大、速度快、輻射面廣、效率高見長。農產品多為鮮活商品，對時間、新鮮程度的要求很高，發展現代農業物流，就可以減少流通環節，充分運用專業化、現代化的運輸工具迅速及時地運往需求地，提高農資、農產品和農村日用品的物流速度，降低農資、農產品和農村日用品積壓所占據的成本，同時通過大規模的作業降低作業成本，減少多次裝卸搬運所產生的產品破損，從而有效地降低物流成本。

（2）專業化物流增值服務提升農業物流價值。農資、農產品和農村日用品本身的價值本不高，但是可以通過為農資、農產品和農村日用品提供專業的物流服務，發掘農資、農產品和農村日用品的內在價值，如對農產品進行深加工，提供規范化、合理化的包裝，根據不同產品的不同要求提供不同的儲存條件，及時提供供求信息，合理組織配送，使農產品有合理的流向等，多層次、全方位地提升農產品價值。

（3）農業物流系統的導入是提升我國農業產業化經營水平的重要途徑。我國不少農資、農產品和農村日用品不僅在質量和外觀上缺乏競爭力，而且在流通過程中產品配送和分銷能力不足，交易成本高，損耗和浪費大。事實上，現代農業與農村發展的重要支撐系統，就是使千家萬戶農民需要的農資和日用消費品及生產的農產品，通過低成本、高效率的物流體系送達消費者手中。

（4）發展農業物流和降低物流成本，有利于提高農民的收入。農戶自產自銷、自銷自運，作業分散，不僅成本高，而且由于不了解市場狀況，往往失利。國際上通行兩種農業物流形式：一是農民組成合作社，專門從事采購和運銷；二是由經紀人或代理商同第三方物流簽訂合同，由專業的物流公司從事物流業務。目前，發展我國的農業物流，有效地組織農資、農產品和農村日用品的物流活動，可以直接或間接地增加農民收入。另外，發展農業物流有利于保證農資、農產品質量，有利于保證對大城市食品供應安全。有利于解決就業，實現農村剩余勞動力的就地轉移。發展農業物流，對實現農業與農村的可持續發展和農業資源的開發、利用和保護，對構建和諧社會，建設社會主義新農村都有非常重要的作用。

農業物流論文

1、農產品物流中以農民個體經營為主。農產品流通體制改革后，國有和集體商業在農產品物流中的地位不斷下降，取而代之的是大批種養大戶、個體運輸戶以及多種形式的經濟聯合組織，農民個體是其中主要成分，農業產品也是以小規模分散經營為主，這是我省農產品銷售的重要力量。

2、商流物流合一。農產品流通在批發市場和零售市場以及其它銷售方式中，基本是現貨交易，即時銀貨兩訖。而在一些產業化組織中農戶與企業間存在產品購銷契約，農產品購銷關系比較固定，商品交換與貨款結算之間存在時間差。據統計，截止到河南省20xx年11月份，河南省的各類農產品批發市場有237個，這類批發市場在進貨時向固定農戶或組織訂購，銷售產品時基本都是現金付賬。

3、集市貿易作用大。在批發市場的下游，是城鄉各類集貿市場，這是我國城鄉居民取得農產品的最主要途徑。近年迅速發展的超市、連鎖店農產品營銷是農產品今后流通的發展方向，但目前在中等以下城市中，仍是以集貿市場銷售為主。

河南省農業分散經營的特點造成了我省農業物流發展中出現了些許問題：

1、農產品銷售時以原始收獲狀態為主，一般不經過加工制造。我省的農產品產量很大，但大部分直接運往外地，只有少部分經過加工制成食品再進行銷售。運輸和銷售一般是保持其收獲時的原有狀態，清洗、分級、包裝和預加工等處理措施較少采用，即使有也只是為了減少運輸過程中的損耗進行的簡易包裝，很少進行精加工。這也就形成了我省農產品物流鏈中增值環節少，銷售價格偏低的現狀。

2、農業批發市場發展迅速，但組織化程度低。批發市場是農產品物流最重要的環節。農產品批發市場把多種物流渠道連接在一起形成網絡，貫通了城鄉之間、地區之間的關系，便利了農商結合、內外貿銜接。批發市場作為大范圍、大批量農產品的集散中心，競價成交產品，能夠比較真實地反映農產品的供求關系，為農業生產和農產品購銷提供信息和基準價格。但目前這些批發市場仍處于一種初級市場階段,農產品交易以傳統的農產品批發市場流通模式為主,物流系統建設還很落后，農產品物流參與主體規模實力參差不齊,缺乏物流龍頭企業，仍未組織起較為完整的流通體系,也就難以形成規模經濟,農產品物流企業的競爭力不高。

3、農業物流技術落后。改革開放以來，我國的農業物流技術發展迅速，尤其是保鮮和冷卻環節，但這一點是有地域限制的，河南省的農村物流技術在投入方面明顯還不夠，常溫物流或自然形態物流仍然是我國農產品物流的主要形式,缺乏冷凍冷藏設備和技術,使農產品在物流過程中損失很大。據統計,我國水果、蔬菜等農產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上損失率達25-30%,每年約有1/4的農產品在物流環節中被消耗掉了。而發達國家的果蔬損失率控制在5%以內,美國的水果蔬菜在物流環節的損耗率僅有1-2%。

4、農產品市場信息化程度不高，可靠性差。農產品市場信息化是信息化農業發展的基礎和突破口，新世紀農產品營銷的成效將在很大程度上取決于經營者的信息意識與信息運用的能力。我國農業小規模分散經營的特點,使得對農產品生產信息的獲得主要還依靠傳統的方式，政府部門、科研場所給予的指導有限。此外，有關媒體宣傳的信息廣告偏多，實用性可靠性不高。

我省農業批發市場組織化程度低、物流技術落后、信息化水平低已成為制約我省農業發展的瓶頸問題，解決這些問題，已成了我省農業物流發展的關鍵所在。

1、調整我省農產品結構，同時完善物流配送系統。隨著市場經濟的發展,消費結構的變化,市場對農產品需求的日益多樣化和個性化,市場優勝劣汰的規則不僅會強制性地改變我國農業的產品結構,而且會調整農業的產業結構,使農業及農業的相關產業適應國民經濟整體協調發展的需要。一方面，要積極培育高產量農產品品種，引導農民多種適合規?；シN和收獲的經濟作物；另一方面，從農產品物流的特性出發，完善農產品物流配送體系，多開拓配送渠道、開展連鎖配送，通過物流專業化運作降低農產品物流配送成本。比如20xx年商務部推廣的“萬村千鄉市場”工程，河南省中郵物流開展了“中國郵政農資連鎖配送”，保證配送產品的質量，并按時配送到地頭。

2、整合農產品加工資源，創造農產品物流附加值。開展農產品農業專業化和區域化生產，完善物流體系，解決農產品季節性和地域性的消費時差和空間差，及時調整配送方案，創造加工附加值，擴展農民增收空間。進行農產品物流體系戰略調整，引進更多的人參與到農產品加工、包裝、運輸、儲存等環節上來，同時也能改善農村就業。比如中郵物流開展農資配送之前，要首先對投遞人員進行技術培訓，要求投遞人員既要有專業物流人員的素質，又要了解配送農資的使用方法。

3、有效地促進農產品物流信息體系建設。政府部門要給予支持或牽頭建設農產品物流信息平臺，使得物流各個環節中產生的各種信息,能夠通過物流信息系統快速準確地傳遞;提供物流系統共用的信息支撐環境,提高物流信息運用的效率;農產品物流信息體系建設,可以為農業生產者和消費者提供一個信息交流的平臺,降低信息交易成本,提高農產品物流效率,實現資源共享。這樣既有利于保證生產過程的計劃性,降低風險,又可以通過網上訂單等方式,節省交易成本,提高物流效率和服務水平。農資產品物流信息平臺的建成有助于建立全國統一的農產品市場供求、交易及價格等信息的收集、整理和發布制度;有助于為農戶和農戶組織企業提供有價值的市場信息,減少農產品生產和銷售過程中的不確定性和盲目性。

4、開展農業綠色物流。所謂綠色農業物流是指在圍繞農業產品生產過程及其相關農業生產資料供應、農產品銷售過程中運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息處理等活動和與之有關的技術組織、管理活動過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。這需對有關主體實施有效的教育和引導:第一，政府強化宣傳，帶動農民一起積極行動。在目前綠色物流事業發展的起步階段，政府有關工作的重點可放在激勵機制的建立上。通過行政、經濟政策、輿論導向等手段的綜合運用，促進綠色物流盡快啟動和發展起來。第二，加快農產品批發市場的法規體系建設。目前，我國農產品批發市場的組織化程度和管理規范化程度都比較低，難以適應社會主義市場經濟的發展需要，其中最重要的原因就是批發市場法規建設嚴重滯后。由于缺乏市場法規，許多實際問題難以解決。從批發市場究竟應該由誰來開辦的爭論到批發市場上欺行霸市、哄抬物價、強買強賣、治安秩序混亂等大量違法現象的發生，都需要通過制定《批發市場法》等有關法律法規加以解決。第三，發展綠色農業運輸。在制定交通運輸規劃時，盡量避開自然環境保護地帶，應通過各種有效措施來控制和減少交通公害，如優先發展公共交通、合理布局道路系統、設置隔音設施、增強綠化等.為了解決汽車運輸對社會所產生的外部不經濟，實現交通緩和以及防治環境污染的目的，可以開展農資共同配送等。

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農業物流論文

論文摘要:農業物流具有偏弱質性、相對特殊性和后發性等特征,國家有必要構建農業物流發展支持體系。農業物流發展國家支持體系主要應包括政府管理支持、法律制度支持、財政政策支持、金融政策支持、基礎設施支持、信息平臺支持、標準體系支持、科技與教育投入支持等八個方面的內容。

大力發展現代農業物流已成為我國理論和實踐界的共識,20xx年央一號文件更是明確提出要“健全農村市場體系,發展適應現代農業要求的物流產業”。市場經濟條件下的農業物流發展,一方面固然要通過市場機制下的資源自由流動和優化配置來實現;另一方面還需要政府積極構建農業物流支持體系,采用一系列經濟、法律和行政手段及措施,對農業物流的發展進行必要且適當的指導、鼓勵、幫助和管理。

建立農業物流發展國家支持體系的必要性。

農業物流的偏弱質性內生于農業本身的天然弱質特征。在現代市場經濟條件下,作為國民經濟基礎的農業與非農產業相比,呈現出明顯的弱質性特點,在二元經濟結構轉換滯后的發展國家,農業的弱質性表現得尤為明顯?；谵r業的基礎性地位和多樣性功能,世界各國都對農業給予了程度不同的保護和支持。但以往的農業支持主要偏重于農業生產環節,忽略了流通領域,尤其是物流環節。在農業生產鏈狀結構的各環節和節點,農業物流發揮著重要的銜接作用,它深刻影響著農業生產和流通的狀況和水平。當然,農業物流也不可避免地繼承了農業的一系列弱質性,對外來的變化和干擾比較敏感,在其發展過程面臨著一定的自然風險和社會風險,且依靠自身抵御這些風險的能力不足,在自然、社會、經濟系統等多方面環境變化的威脅下,易遭受某種程度的損失或損壞。

首先,農業物流的功能性要求較高。農業物流的對象主要是有生命的動植物產品,這些產品在物流過程對包裝、裝卸、運輸、倉儲等均有特殊的要求(如冷鏈處理等),并且隨著農產品綠色化趨勢的增強,這些方面的要求會越來越高;其次,農業物流的季節性強,具有時間不均衡性。這一方面表現在農民生產資料的購進具有季節性,另一方面表現在不同農副產品的產出季節也有所不同,由此導致農業的供應物流、生產物流具有較強的季節性;最后,農業物流表現出很強的地區差異性和地域分散性,具有空間不均衡性。我國農村地區地域廣闊,不同地區自然條件有極大差異,同時東部沿海地區與西部地區經濟和物流發展水平存在很大差距,這種地區之間的巨大差異帶來了農業物流本身以及農業物流系統與其他物流系統之間銜接的復雜性。而且農業物流涉及的地域范圍很廣,單位面積內物流需求較小且比較分散,服務難度大。農業物流的這些特殊性決定了其比工業物流更為復雜,發展農業物流相對來說也更為困難,在積極發揮市場機制作用的同時,需要政府以構建國家支持體系的方式給予指導和幫扶。

我國的物流業起步較晚,近幾年以來呈現出加速發展的趨勢,但農業物流發展仍相對滯后,無論是在總體規模,還是在基礎設施、物流技術、信息化水平、理論研究和人才培養等方面都表現出一定的后發性。我國當前的農業物流發展規模偏小,總體效率較低,落后于國民經濟和社會整體物流發展水平。鑒于農業物流對于建設新型農村、增加農民收入和提高農產品流通效率的高度重要性,政府應構建相應的農業物流支持體系,積極借鑒其他行業和產業物流的成功經驗,充分發揮后發優勢,促進農業物流的跨越式發展。

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我國目前的農業物流管理體制處于條塊分割狀態,整個社會范圍內缺少一個宏觀的管理協調主體。不同部門與地區之間的農業物流管理機構在權利和責任上交叉重復,實行分段管理,造成農業物流過程的人為分割,阻礙了農業物流的進一步發展。建議國家成立務實、高效的農業物流專門領導協調機構,如全國農業物流系統建設與管理委員會,統一協調全國農業物流的組織和運行。農業物流領導協調機構可以在農業行政管理部門內設置,由農業部牽頭,國家發改委、商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息、財政、稅收、國土資源、相關物流標準化管理委員會等部門共同參與,并吸收相關農業和物流協會參加。農業物流領導協調機構主要負責擬定并組織實施現代農業物流發展戰略、長期規劃和年度計劃;制定促進農業物流發展的各項方針、政策,組織解決農業物流運行的有關重大問題,從宏觀上規范、引導、扶持現代農業物流健康發展;協調不同地區、不同部門農業物流管理機構之間的關系,形成農業物流管理的聯動機制;協助開展農業物流數據統計,研究分析國內外經濟形勢和農業物流發展情況,對我國農業物流發展進行預測和預警。

現代農業物流的健康有序發展必須有完善的法律體系支撐。我國現有與農業物流有關的法律法規分散于農業法、交通運輸法、消費者保護法、合同法以及各部委分別制定的有關條例和管理辦法,缺乏系統而專門的法律規定。建議國家在加緊社會物流立法的同時,要特別重視農業物流相關法律法規的清理、修訂和完善。雖然不一定要為農業物流單獨立法,但可以在物流法框架下對其做一些具體規定:一是有關農業物流主體的規定,用于確立農業物流主體資格,明確主體權利義務,規制農業物流產業的進入與退出;二是有關農業物流行為的規定,用于調整農業物流主體從事農業物流活動的行為;三是有關宏觀調控的規定,用于調整國家與農業物流主體及農業物流主體之間的特殊市場關系;四是有關社會保障的規定,用于調整國家、農業物流主體與勞動者、消費者之間的關系;五是有關農業物流標準的規定,用于統一我國農業物流技術與管理標準,并促進其與國際標準體系接軌。值得注意的是,這些規定必須系統、有機地統一于其他一系列法律體系,如農業法律體系、交通運輸法律體系、物流法律體系、政府行政管理法律體系等,避免不同體系的矛盾和抵觸現象。

在我國農業物流發展,政府的財政支持尤為重要,因為我國農村的現狀決定了光靠農村自身積累是無法完成現代農業物流建設這個系統工程的,而農村以外的企業、個人等經濟主體對農業物流的投入也非常有限,并且對于一些具有較強正外部性的農業物流公共品也應由政府來投資。建議在國家與地方財政對農業的撥付款,設立一個農業物流發展專項基金,在一定的時期內對農業物流的發展給予特別的支持。這項基金主要用于:農業物流基礎設施建設,特別是糧食儲備物流系統和全國重要農副產品批發市場改造;農業物流信息體系與標準體系建設;冷鏈物流、心城市配送心、應急物流等示范工程;農業物流技術的研發推廣;農產品加工增值與檢測系統建設;農業物流人才培育與國際交流等。另外,對于物流企業在農業物流急需設施和關鍵技術改造方面的資金投入,財政部門應給予適當的貼息扶持或資金上的財政擔保。在稅收政策方面,從降低農產品運輸成本的角度出發,可以考慮進一步擴大增值稅的征收范圍,將交通運輸業由現行的營業稅改征消費型增值稅,并盡快推行燃油稅改革。對于農產品物流園區建設可給予稅收政策上的優惠,以減輕園區的土地開發成本,如減半征收土地出讓金,免征城鎮土地使用稅等。

對于商貿流通企業將舊倉庫設施改造為農業物流配送心的,原劃撥土地出讓收入按規定扣除政府土地收益和有關稅費后,其余部分可返還原企業。對于農業物流企業開展的外包業務,在營業稅計稅基數上可根據實際情況進行適度扣減。對區域性農業物流連鎖企業要統一繳納所得稅。財政部門還可與工商管理、交通管理、海關等部門聯手,簡化與農業物流有關的工商登記、稅收管理、城市配送交通管制、進出口貨物查驗通關等方面的手續,出臺相關優惠政策,鼓勵多元化投資主體進入農業物流服務市場,并為其創造良好的發展環境。

當前我國的農村金融抑制問題在一定程度上影響了農業物流的持續發展,這主要表現在:農村金融服務主體少、能力弱,難以滿足農業物流對信貸的需求;農業政策性金融功能不全,農業發展銀行難以承擔政策性金融的重任;商業金融機構在農村金融領域內的功能趨于弱化,農村信用社主要從事小額與短期貸款業務,與農業物流的金融要求不符;郵政儲蓄分流農村金融資源,削弱金融支農的應有力度;農業保險業務的萎縮不能適應農業物流發展的需要。建議國家在深化農村金融改革的過程,加大金融對農業物流的支持力度,構建銀行、保險、租賃、證券等金融部門共同參與的農業物流金融支持系統。第一,要明確農業發展銀行、農業銀行、國家開發銀行、農村信用社四大國有銀行對農業物流的金融支持,并出臺相應的政策措施。當前著重要拓寬農業政策性信貸資金的運用范圍,調整其結構,加大對農業物流的支持力度。同時還要改革農村信用社的貸款品種,增加支持農業物流發展的長期貸款;第二,要建立和整合新型農村金融供給主體,如郵政儲蓄銀行、鄉村銀行等,積極開展農業物流金融服務業務;第三,可以嘗試建立由地方政府、物流企業、銀行、民間資本等多元利益主體組成的現代農業物流金融心,有效開展融資、結算、風險分散等農業物流金融綜合性服務;第四,建立和完善農業物流保險體系。政府要提供必要的資金投入和優惠政策,鼓勵商業性保險機構設立相應的險種,開展農業物流保險業務,對農業物流的運輸、倉儲、配送等風險進行承保,并針對不同的標的和風險,開發出多樣化的保險合同菜單。同時要擴大農業政策性保險的試點范圍,結合各地區的具體實際,對農業物流系統的重點環節和關鍵領域推行政策性保險;第五,加大新型物流金融產品,如物流銀行的倉單質押、融通倉、保兌倉等在農業物流的開發力度,并拓寬其運用廣度。

目前我國農業物流的基礎設施嚴重不足。現有的農村交通網絡尚不健全,道路運輸條件相對落后,路網通達深度和能力有限,大大增加了農業物流的成本及風險;農業物流專用技術設備短缺,存儲、保鮮技術落后,冷庫、陳列冷柜、冷藏車等配備比例不高,致使農產品難以進入冷鏈系統,造成巨大的在途損失。在新農村建設,國家會投入大量財力用于基礎設施建設,建議這部分資金要加大對農業物流基礎設施的投入力度。在發展城際高速公路的同時,要大力發展聯結城鎮鄉村的公路網建設,為農資和農產品的集散創造前提條件;加強倉儲設施建設,如棉庫、糧庫、糖庫、保鮮庫、冷藏庫的建設,加強智能化農資、農產品儲運工具的開發生產,改造現有的運輸工具,提高設施和裝備的利用率;合理規劃農業物流基地、物流園區、物流心、批發市場、集貿市場、配送心、生鮮超市的建設布局,并加大對農產品分類、加工、保鮮、冷藏、包裝等環節物流設施設備的投資力度,逐步實現農業物流作業的機械化和自動化。

我國農業物流的信息化比較滯后,信息技術沒有得到普遍應用,缺乏經過統一規劃設計的全國性農業物流信息系統。盡管涉農部門建立了一些農業信息網絡,但網絡在鄉、村出現斷層,加上農業市場信息、特別是農業物流資源信息不集,發布與更新不及時,導致農業物流信息共享度低,信息流通不暢。

建議國家在原有農村經濟信息系統的基礎上,盡快建立統一的全國性農業物流信息平臺,主要應包括農資和農產品生產信息網、供銷信息網、倉儲運輸信息網等。要整合現有農村、農業信息資源,改變重復建設、小而散的局面,加強通訊網絡軟硬件建設,提高網絡信息質量,通過農資生產企業、農產品優勢產區、農產品批發市場、農產品加工企業、倉儲運輸裝卸企業和配送心等聯網,運用先進的農業物流信息管理系統,實現信息共享、資源共用,對農業物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。同時,還要加快現代信息技術在農業物流的應用與推廣,加強連鎖管理系統、訂單管理系統、倉庫管理系統、貨運管理系統及與農業物流相關的電子政務軟件的開發力度。

我國農業物流的標準化程度較低,還未建立起適應農業物流發展的技術標準和工作標準體系,影響了農業物流活動質量和效率的提高。建議國家要結合農業標準體系和社會物流標準體系的建立,發展出一套系統、完善、實用的農業物流標準化體系,把農業物流的全過程納入規范化、標準化的軌道。要加強對農業物流標準化的組織領導,建立健全部門協調機制,聯合行業協會、研究機構以及農業物流企業,加緊對農業物流用語、技術標準、計量標準、數據傳輸標準、作業和服務標準、成本計算標準的研究,統籌規劃、統一協調農業物流標準化發展的重大問題。另外,要加強對現有標準的整合、修訂,大力推進與國際接軌的農業物流設施標準化體系、農產品質量檢測體系、綠色農產品認證體系的建設,促進我國農業物流向國際化方向發展。

技術與人才問題始終是制約我國農業物流發展的重要因素。建議國家當前要加大與農產品采摘、保鮮、分選、包裝、運輸、儲存等環節有關的廣義農業技術的研發力度,為農業物流提供充分的技術支持。要借鑒發達國家發展農業物流的經驗,扶持相關研究院所、高等院校以及物流企業開展農業物流技術方面的研究,利用國家及地方各項自然科學基金,對農業物流技術研究課題的申報予以一定政策傾斜和資金保障。在人才培養方面,政府要通過各種形式,加大對農業物流教育的投入力度。一方面要撥付專項經費用于農業物流方面的學歷教育,建立多層次的物流專業學歷教育體系,鼓勵高等院校設置農業物流專業或方向,引導其增設和改造相關課程;另一方面要加強對現有農業物流從業人員的職業教育,組織規范化的崗位培訓,切實提高其從業素質與能力。

參考文獻:。

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農業物流論文

新疆維吾爾自治區農業主要包括棉花、糧食、林果、畜牧、特色農產品和設施農業六大產業。目前，新疆自治區農業發展已初步擺脫傳統農業發展模式，共有注冊農產品加工企業一萬多家。新疆地區農業發展與我國其他農業大省發展模式差異很大，在農業經濟發展過程中形成了獨具特色的新疆農業發展體系。其農業發展特點共有以下三點：

（1）地區經濟發展不均衡，總體發展水平低。新疆地處我國西北部，屬于干旱沙漠地區氣候。特別是地區環境差異大，南疆大部分地區是沙漠和戈壁灘，北疆環境稍好。南、北疆農業發展模式也完全不同，南疆農業經濟占主導地位，而北疆畜牧業經濟占優勢地位。新疆的獨特地理位置和環境因素導致區域經濟發展不均衡，農牧業總體發展落后。

（2）農牧戶居住分散，農牧業生產組織力差。新疆地區雖然有了部分規模化農業單位，但以分散農牧單戶仍是農牧業發展的主體單位。由于新疆自治區地域遼闊，農牧民居住分散，從而導致農牧業發展分散。

（3）農業基礎設施落后。新疆地區由于地區工業發展水平落后，現在仍是以農牧業為經濟主導的省份，因此導致農業基礎設施落后、交通狀況差、農業從業人員素質較差。

（1）以政府為主體的農業物流模式需要政府增強對農業的融資力度，政府可以通過當地農業銀行、國有企業等機構設立現代農業物流發展專項資金，通過對農產品和生產資料的財政補貼或補助的方式，培育農業物流企業的發展和農業物流業的發展整合?；蛲ㄟ^支持有條件的物流企業進入農業物流產業領域，支持他們以發行股票、債券或資金重組等方式籌集資金，通過政府的擔保促進農業物流的發展。

（2）在基礎設施建設上政府應該充分發揮自己的作用，利用國家相關資金建設鐵路、公路等基礎設施。政府在促進農產品流通方面可以采取降低農產品運輸車輛通行費等手段，降低農業物流運輸成本，增強新疆地區農業相對競爭力。

（3）政府可以通過相關宣傳平臺以新疆特色農產品為突破口，從而帶動新疆整體農業物流的發展。新疆地區由于遠離內地，許多農牧產品都是內地市場上的緊俏商品。通過以上不勝枚數的特色農產品，不斷開拓新疆農產品在我國甚至世界的銷售市場。具體可行的操作步驟有：首先，要在國內一、二線城市建立新疆特色農產品標識的銷售網點。同時要對本地農業生產者進行相關培訓、整合和扶持等。其次，加大對農業生產的技術支持，通過開辦農業合作化基地培育優質的農產品。最后，政府應該積極保護農業生產者的利益。例如：新疆部分地區經常遭受大風雪的襲擊，使農牧業生產遭受巨大損失。政府應該通過相關氣象預報手段和專項保險資金立項等措施減少農牧民的損失。

（4）政府可以通過建設大型綜合化的物流交易市場促進當地農業物流的發展。新疆地處我國西北邊境地區，共與8個國家為鄰，具有強大的區域貿易優勢?？梢酝ㄟ^政府主導與國外地區就近商品貿易。

（5）結合目前全球信息化發展趨勢，建立自己的農業物流信息平臺。近年來，物流產業發展借助于互聯網優勢迅速發展。20xx年，國家發改委專門安排國債4億元，主要用于全國81個重點農產品批發市場檢驗檢測系統和信息系統建設。建設農業信息交流平臺，需要政府完善農產品和生產資料的檢測和信息采集、發布和電子結算等功能，提升服務質量和跨區域物流配送服務效率，使特色農產品既能滿足市場需求，又能最大限度的提高農戶收入。

冷鏈物流論文

隨著低溫食品需求量持續增長，落后的冷鏈物流影響食品工業的發展，落后的冷鏈物流勢必會引發社會問題。為加快發展農產品冷鏈物流，促進我鎮農產品冷鏈物流健康發展，科學、合理規劃冷鏈物流和重點項目，加快構建農產品冷鏈物流體系，通過進行實地調查集中總結如下：

我鎮主要的農產品品種有蔬菜、肉類、禽蛋等。2013年果品蔬菜產量為326000公斤，肉類產量為736137公斤，禽蛋產量為379400公斤。

轄區內農產品冷鏈物流企業有四家，分別為綠韻果蔬保鮮庫、順興恒溫庫、眾發恒溫庫、蒙陰第二肉聯廠冷庫。冷藏冷凍設施、冷鏈物流配送系統、冷鏈設施以及使用管理都比較落后，比較傳統。

冷鏈鏈條不完整，“斷鏈”是一種常態，冷鏈物流建設還存在一定的盲目性，冷鏈物流建設不能完全等同于冷庫建設與冷藏車的普及；冷鏈物流的市場化尚未形成，第三方物流不占主流。冷鏈技術水平、規劃設計能力落后，設備設施的統籌能力落后，觀念落后。冷鏈物流宣傳不夠，消費者對冷鏈物流認識不深，冷鏈基礎設施還相對比較薄弱。

首先應該加強規劃與指導，并對重點設施、關鍵環節、骨干企業。

1的發展給予各方面的政策扶持。其次，行業協會應該在科技攻關、技術交流與操作標準、人才培訓、各類企業間的業務合作等方面發揮組織與協調作用。再次，各類大型批發市場大型流通企業與第三方物流企業應該承擔起冷鏈物流的主要組織者責任，要通過批發交易與物流配送，將農產品加工生產基地與零售門店銷售銜接起來，以商業模式和創新帶動冷鏈物流配送模式創新，加強相互合作，逐步建立健全冷鏈物流系統。

3.對我鎮農產品冷鏈物流發展規劃的建議：

首先，運用供應鏈先進管理理念規劃食品冷鏈物流。其次，加強冷鏈物流標準和冷鏈農產品質量標準的建設。最后，要加強農產品冷鏈物流人力資源的培養。

我鎮農產品冷鏈物流市場前景廣闊，發展潛力巨大，但目前還存在許多問題，政府和相關行業應高度重視，加強農產品供應鏈的整體規劃研究，采取積極有效的措施促進這一行業。

冷鏈物流論文

托運方：（以下簡稱甲方）。

地址：

承運方：（以下簡稱乙方）。

地址：

根據《中華人民共和國合同法》的有關規定，甲、乙雙方在平等、自愿、協商一致的基礎上，就乙方承擔甲方指定行政區域內的全部產成品貨物的銷售運輸工作等事宜，達成如下協議：

第一條承運內容。

一、甲方將“衛崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運，并負責準備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運輸貨單由乙方運輸。

二、甲方負責安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進行配送。

三、甲方有權根據市場需要調整產品運輸線路和網點。乙方必須無條件服從安排。

第二條各方權利及義務。

一、甲方權利義務。

1、甲方保證交給乙方的產品箱數正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標識清楚。

2、甲方支付乙方的運費標準按實際使用車型、裝載量（噸）、公里數，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運輸）。

3、甲方要求乙方按照合同規定的時間、地點，把貨物運輸到目的地。貨物托運后，甲方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向乙方提出變更合同的內容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。

4、甲方將針對乙方進行月度考核和考核，考核結果記入檔案作為后期續約資質之一?？己朔桨敢姼郊?。

5、因線路變更或者其他原因導致合同不能繼續履行時，甲方有權解除合同。-1-。

但必須提前15天書面通知乙方。

二、乙方權利義務。

1、乙方的義務：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點，并及時通知。

前，負責產品保管責任。

2、乙方必須服從物流事業部現場調度，加強隨車人員管理，如有違反甲方操。

作規章制度，甲方有權通知乙方，并按甲方違紀處罰規定處理。

3、乙方須按甲方規定的時間、線路、停靠點運行，負責每天將甲方的產品安。

全、保質、保量、準時送達，如有違約，除賠付產品損失外，乙方應付違約金1000。

元/次，且甲方有權中止合同。

4、甲方所規定的承運線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內。

乙方自行解決，超過20公里的乙方應及時向甲方匯報，雙方重新核定公里數。因修。

路原因造成的繞行，待原路恢復后，乙方應及時向甲方通報，否則，甲方有權終止。

本合同。

5、乙方在承運甲方產品時，如發生交通事故時，乙方應及時委托中轉甲方產。

品并第一時間報告甲方，委托中轉費用由乙方承擔。

6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產品安全。乙方按。

規定必須辦理人、車保險。運輸工具在運輸途中的風險由乙方自行承擔。因乙方違。

反交通法規而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔。若因。

此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達產生的違約責任，亦應由乙方負。

責。因事故造成人員傷亡和產品損失的，涉及費用由乙方全額承擔。如發生重大傷。

亡交通事故乙方負主要責任的，事故處理完畢本合同自行終止。

7、乙方承諾將按照國家有關規定為向甲方提供配送服務的隨車人員（含駕駛。

員及配送工）辦理合法用工手續，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業務造成影響，甲方有權中止合同，且乙方將承擔由此對甲方產生的直接或間接經濟損失。

有權中止本合同。

9、承包合同期間，甲方如站點撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲。

方有權調整配送線路和運輸車輛，并按實載噸位核算承運價格，但應提前三天通知。

乙方商定調整事宜。乙方因年檢、維修、保養等原因不能按時承運的，應提前三日。

通報甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運時，除扣除當天運輸費用外并另外收。

取線路總費用10%的管理費。

10、未經甲方書面通知確認，乙方不得將甲方的任何貨運業務交付第三方，如。

經甲方同意雇用第三方支援作業，而第三方之作業發生對甲方之任何損害視同乙方。

行為，甲方將根據合同約定要求乙方進行賠償，并從乙方運輸費用中進行扣除。

11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機檔案（包括司機姓名，身份。

證，車牌，車型圖片）。乙方要設專職人員負責甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩。

序并做好線路的全程監控工作。

12、乙方承擔甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物。

資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務，若發生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。

乙方應認真做好塑料包裝箱在網點的交接、單據的填寫工作，及時向甲方反映網點。

信息。

13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護好車輛制冷系,配送。

產品到奶站、網點時車內溫度為8度以下,確保產品冷鏈的完整性。每天裝貨前30。

分鐘打開車輛制冷系統，車廂內必須配備溫度實時跟蹤儀，以監控產品冷鏈的完整。

網點檢查和投訴每發現一次，不符合要求的，將處以壹仟元的罰款，并賠償產品。

損失。累計3次投訴，本協議自行終止。

第三條運輸費用及結算方式。

一、經雙方核定乙方承擔由至的配。

件線路報價表）。簽訂此合同時油價元/升，市場油價漲跌幅度大于10%時，方可協商調整。

二、甲方按月兌付乙方月運費（含駕駛員工資、裝卸費、過境費等乙方車輛一。

切有關運營費用）。結算時乙方提供正規運輸發票，票到財務后一個月內運費打到乙。

方賬上。

三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運費的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收。

回單的發貨，視為未完成。委托運輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有。

權從乙方保證金及未付出的運費中扣除相應訂單金額。

第四條違約責任。

一、甲方未按合同規定的時間和要求提供托運貨物，甲方應承擔違約責任。

二、乙方無充分理由不能按合同規定的時間和要求配車、發運產品的，甲方。

有權另行安排車輛將乙方違約的托運貨物發出，并收取乙方違約金元/次。

三、乙方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點。

或接貨人。如果貨物逾期到達，乙方應償付逾期交貨的違約金元/。

次。

四、運輸過程中貨物滅失，短少、變質，污染、凍損等，乙方應按貨物的實。

際損失（包括包裝費、運雜費）賠償甲方。

五、在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨。

物滅失、短少、變質、損壞的，乙方不承擔違約責任。

第五條爭議解決。

本合同在執行中發生糾紛，雙方應友好協商解決，簽定合同雙方不能協商。

解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。

第六條合同終止。

一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權單方解。

除合同，但應提前30天書面告知對方。否則視為違約。

二、因乙方違反相關考核規定的，甲方有權隨時終止合同。

第七條合同生效及其他。

一、本合同有效期自年月日至年月日止。

二、協議中如有未盡事宜，經雙方協商后可做出補充規定，補充規定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。

三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經雙方簽字方可有效。

四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執一份。

第八條備注。

甲方：乙方：

委托代理人：委托代理人：

蓋章：蓋章：

年月日年月日。

農業物流論文

物流中心是墾區新型城鎮功能的重要組成部分。物流中心是農業生產、百姓生活物資的“城鎮接口”，對內起到倉儲、配送和服務到門、到地頭的作用，對外承擔貨物集成、包裝、運輸、結算、中轉、過程服務等基本功能。物流中心對改變場區街容街貌也具有規范作用，如改變運輸車輛的亂停亂放、小倉庫的亂儲亂存等，使城鎮的交通安全也有保證。物流基地的有無，最終體現了城鎮功能的健全與否，在墾區“抓城”建設的規劃中，應給予重視?，F代農業物流是“強工”發展的重要支撐。對墾區生產加工型企業而言，從原料的進入、中間加工到產成品包裝、運輸和商品配送，都需要物流業的全過程服務。墾區生產加工型企業眾多，小企業從社會尋找零散運力，雖說便宜，但運輸質量與安全不能保證，貨物時常丟失、損壞或污染。大、中型企業自備運輸車輛和倉儲，雖說方便，但管理成本難以降低，競爭力難以提升，空駛和人力、財力的浪費不可避免。國內較好的企業都是通過招標把這一環節交給專業物流公司，而物流公司則入駐物流園區（或中心），并接受其服務和監管。墾區發展物流產業，建設物流園區（或中心）對壯大工業企業發展，擴大墾區農產品外銷能力都起到重要的支撐作用，是“強工”發展的得力措施。物流體系是“帶農”發展的重要基礎?，F代化大農業離不開現代農業物流。農業生產的各種需求，如：生資、化肥、種子、農機等等，在市場細分、服務細化的今天，都是通過物流體系配送到田間地頭的。黑龍江墾區打造一個從總局到分局、到農場、到作業區的物流網絡，再通過物流信息網絡平臺將各個物流中心、物流節點互聯，構成墾區的現代農業物流服務體系，將是現代化大農業不可或缺的組成部分，是“帶農”發展的重要環節。

“十一五”規劃以來，墾區物流業初步形成，成為墾區國民經濟新的增長點。目前經營的貨運站和配貨站共計20家，貨運車輛1.4萬臺，其中8噸以上大型車輛達到2360臺，占貨車總數的16.8%。有運輸企業37家，其中三級資質貨運企業3家、二級資質貨運企業1家，從事危險貨物運輸企業7家。20xx年完成貨運量1500萬噸，貨運周轉量9.4億噸公里。主要有兩種經營體制，一種是交通部門的貨運站，因有政策支持和引導，其基礎設施條件相對較好，服務功能較為齊全；另一種是計劃經濟時期沿續下來的貨運站，轉制后由個人經營為信息配載服務部、空車配貨部和零擔貨運接收站，但基礎設施條件差，服務功能單一、配套設施不全。目前，物流的主要貨物種類是：糧食、生資、水泥、礦產、山產品、地產酒、畜產品、果品、蔬菜、日用商品、建筑材料、機械配件、電子產品、農機產品、煤炭、石油產品、冶金制品、化工產品等等。

物流基礎條件和設施落后。目前墾區尚無一處真正的現代物流中心。而從事傳統貨運的貨運站、場從總體上看規模小，分散而且功能單一，科學化、信息化管理水平低，多數處于零散經營狀態，而且存在占道經營，污染環境的情況。同時專用貨運車輛少、車型落后、裝卸設備缺乏，物流設施設備的標準化、現代化程度低，都是原始的人力裝卸作業。貨運市場集中度低、管理分散、整體效益較差。生產組織化程度低，大部分車輛基本處于單車單放的經營狀態，加之沒有完整的信息網絡，貨運信息不暢通，公路貨運集約化能力不強，貨運空駛率高，運輸效率和經濟效益低下。墾區大部分貨運站只能提供停車、臨時倉儲等基本服務，距離現代物流還有很大差距?，F代物流理念薄弱。受傳統運輸經營理念及模式的影響，貨運企業和個體運輸對貨源單位的服務能力與水平不高，傳統觀念束縛了專業化、現代化的第三方物流企業形成和發展。行業沒有按照現代物流的要求對企業各自的運輸進行整合和重組，或者實行業務外包，導致物流企業“小、散、亂、差”。物流信息化、標準化、專業化程度不高。導致物流資源浪費嚴重，物流作業效率低，整體的規模經營和網絡一體化經營沒有實現，很難提供綜合性的物流服務。專業物流人才缺乏。目前，墾區從事傳統貨運的從業人員大都是個體運輸戶，而且缺乏現代物流專業知識，不能適應現代物流事業的`發展需要。

把各局、場的“物流中心”（或服務節點）建設列入“抓城”規劃，完善城鎮功能。根據各局、場區位和規模，結合墾區“抓城”建設，分局局直和2萬以上人口的農場，應規劃建設物流中心，其他農場建設物流服務節點（站場）。農場內實行運輸車輛的集中停放、物資的集約化倉儲，物流中心組織規?；?、網絡化、信息化的物流全過程服務。按市場需求和城鎮管理的需要，準確定位“物流中心”功能，合理規劃布局。物流中心為入駐的物流企業、配（送）貨企業、運輸企業、工商、稅務、金融、保險、運輸管理等機構提供辦公場所；為運輸車輛提供停車場地，為駕駛員提供住宿；為商貿公司、生產企業、批發市場、商場提供倉庫或棚儲區；可配套建設零擔區、汽修汽配區、農機、建材、糧儲加工、商貿流通等功能區；開通通信和寬帶網絡設施，為商貿、農資、生產加工、社會各方提供物流服務。構筑墾區現代物流（中心、貨運站、場）服務網絡體系。墾區大部分處于省內公路的末端，點多面廣，單獨的幾個物流中心或站、場難以形成規模，貨物總量將制約發展的速度。只有構建比較多的站場網點之后，形成連點成線，連線成網的體系，規?；膬瀯莘娇娠@現。建設現代物流公共信息服務平臺。只有所有的物流中心、貨運站場、物流企業、運輸企業、運輸車輛等參與物流服務的各個單元，都加入到物流信息服務網絡之后，才具備現代物流服務的基本條件。在黑龍江墾區應該構建一個適合農墾實際，與全國、全省物流公共網絡互聯的信息網絡服務平臺，墾區物流業才能得以長足較快發展。制定并配套出臺發展墾區現代農業物流的扶持政策。國家“十一五”規劃正式確立了現代物流的產業地位，國務院于20xx年初又發布了《物流業調整和振興規劃》，對涉農物流給予特別支持，物流業出現了前所未有的有利環境。墾區在實施現代化大農業和“抓城、強工、帶農”戰略的進程中，應制定并配套出臺發展墾區現代物流的扶持政策。先行一步，重點解決影響當前物流業發展的土地、收費、融資和交通管理等方面的問題。目前墾區最需要八個方面的政策扶持：財政支持政策、稅收減免政策、有利融資政策、土地使用政策、便捷交通政策、結構調整政策、需求引導政策、產業安全政策。政府職能部門應按照現代物流業“網絡化經營、一體化運作”的需要，調整工作思路，給予大力扶持。

農業物流論文

現代農業物流是由農業生產資料和農產品的采購、生產、儲存、運輸、包裝、流通加工、裝卸搬運、配送、分銷與信息處理等一系列環節組成,并在整個過程中實現了農業生產資料和農產品保值、增值和組織目標。它的發展離不開農業物流手段的現代化,需要以農業信息技術、儲運技術、流通加工技術、包裝技術以及標準化、計量與質量技術管理為支撐。農產品自身的生化特性和特殊重要性決定了它在基礎設施、倉儲條件、運輸工具等方面需要較強的技術支撐。與工業品相比,農產品有以下特點:(1)易腐爛,不易儲存。農產品一般壽命期短,保鮮困難,容易腐爛,在流通過程中必須采取一定的措施。據統計,現階段我國新鮮水果的腐爛損耗率達到30%,蔬菜40-50%,每年直接浪費和經濟損失率為25%-30%。(2)農產品流通半徑難擴大。由于農業生產的區域性與客戶需求的多樣性,因而需要不同區域間進行貿易。然而,農產品的鮮活易腐性決定損耗比例會隨時間加長和運輸距離加大而迅速上升,造成流通成本迅速上升,從而限制了流通半徑。(3)品質差異大。由于受自然條件的影響較大,即使按統一標準生產的農產品質量也會存在一定的差異。(4)農產品流通風險大。農產品生產和消費的分散性，使得每個經營者都難于取得壟斷地位,市場信息更加分散;農業生產季節性強導致市場價格波動大;農產品鮮活性使得農產品在區域間和季節間進行調節更加困難。這些特點增加了農產品物流管理的儲存、運輸、包裝、裝卸搬運、配送方面的難度,既要保證在物流過程中不變質、不污染,又要在包裝、運輸、儲藏及裝卸等環節上盡可能降低成本。

在整個農業物流供應、生產、銷售的各個鏈條上,科技都扮演著重要角色。在供應環節,為保證農業生產不間斷進行,保障農村經濟發展,供給和補充農村生產所需生產資料,需要進行農業生產資料的采購、運輸、儲存、裝卸搬運,離不開科技的強力支撐;在生產環節,從動植物和微生物的種養(包括整地、播種、育苗、移栽等)、管理(包括除草、用藥、施肥、澆水、整枝等,或動物的喂養、微生物培養等)到收獲(包括農產品采收、脫粒、晾曬、整理、包裝、堆放或動物捕捉等)的整個過程,離不開科技的強力支撐;在銷售環節,進行農產品的收購、加工、保鮮、包裝、運輸、儲存、配送等同樣離不開科技的強力支撐?？萍紝ΜF代農業物流的作用主要體現在:科技的發展能夠縮短農產品的生命周期,提高農產品品質,增加農業物流流體對象的競爭力;現代信息技術在農業物流裝備、管理和交易方式上的應用,大大提高了現代農業物流的效率;交通運輸、倉儲及信息等設施的建設都離不開科技,科技含量高的基礎設施能夠提高農業物流運作的水平;先進、適用的運輸、儲存、保鮮、包裝和加工等技術能夠實現農產品有效保值、增值的目標。反過來,農業物流產業也有利于科學技術在農業生產和流通方面的利用與推廣,通過對農業技術的引進和孵化,提升農產品的保鮮和包裝技術,增加農產品的附加值,提高土地使用效率和使用效益,最大化發揮我國的勞動力優勢。一項新的科研成果或新技術由農業研究機構完成后,進行熟化和中試,然后以農業物流為載體,傳送給種植戶應用,將農業科研成果轉化為生產力,同時在實際生產中進行指導,通過農業生產物流轉化成經濟效益,在生產和消費過程中,再由企業(合作社)、協會和農戶把市場需求和對技術創新改革的需要反饋給農業科研機構,構成了激活開發新產品和技術創新機制,保證了農業科研成果的及時轉化,促進了農業科技的進一步發展。

在我國現代農業物流發展過程中,無論是中央還是地方都非常重視科技的支撐作用。然而,現代農業物流在我國各地區的發展仍很不平衡,與發達國家相比,我國有關農業物流的科技開發及應用水平還相對落后,科技對農業物流發展的促進作用還沒有充分發揮,也還不能適應知識經濟發展的需要,主要表現在以下幾個方面:。

目前,我國已形成比較完整的科學研究和技術開發體系,科技事業進入快速發展,實力顯著增強,整體科技發展水平位居發展中國家前列。近年來,科研投入大幅度增加。20xx年,全國科學研究與試驗發展經費(r&d)總支出為4616億元人民幣,比20xx年增長2441%,占國內生產總值的154%。但是,從農業科研投資強度來看,我國農業科研投資占農業總產值比例僅為02%左右,而世界平均水平為1%,發展中國家平均水平為15%,發達國家平均水平為237%,一些發達國家已超過5%,這嚴重地制約了我國農業技術進步。更為重要的是,一直以來我國農業科技工作的重點在生產領域,80%以上的科技經費和研究力量投入在農業生產中,對產后流通領域的科研工作重視不夠,使得我國農產品流通加工業的發展動力不足,物流加工技術水平落后,自主創新能力弱。

22相關領域技術水平落后。

目前,我國現代農業物流的標準化分類技術、運輸技術、倉儲包裝技術比較落后;農產品保鮮、加工技術開發和應用緩慢,農產品附加值不高;信息技術還沒有在農業物流領域得到廣泛應用。

(1)農產品標準化程度低,沒有統一標準。多數農產品分類、分級、分等全憑人工感覺,誤差過大;產品包裝從材料到包裝管理都沒有統一標準,大多采用塑料袋、竹筐、紙箱等對農產品進行包裝,這樣給農產品的儲存、運輸、加工和銷售造成一定困難。

(2)缺乏農業運輸專用技術設備,技術裝備落后。農業運輸需要大量專門針對農產品和農用物資特性的專業運輸工具,而我國農業專用運輸工具卻極為缺乏。農產品多為鮮活易腐貨物,貨運量較大,對運輸設備的要求高,需要大量的專用運輸工具。目前,專用運輸工具極為缺乏,致使部分易腐貨物積壓在產地,造成20%的貨物交付前腐爛變質,高的達50%,僅此一項每年就造成6億多元損失。集裝箱運輸是一種較好的運輸方式,適宜于農產品運輸,但我國缺乏相應的配套設備,無法大規模運用。

(3)農產品加工處理水平低、附加值不高。我國農產品加工企業大多加工設備簡陋,加工工藝落后,生產的機械化程度遠低于發達國家,只有5%左右的技術裝備達到國際先進水平。而且,加工的技術含量低,附加值不高。我國農產品銷售以初級產品為主,各種加工產品比重較小,我國加工前后增值比為1：18,而美國為1：38。我國農業與食品工業產值比為1：031,而美國為1：27,日本為1：122。

(4)農產品保鮮技術落后。新鮮程度直接決定農產品的品質,因此保持新鮮在很大程度上成為鮮銷農產品的生命和價值所在。據有關數據統計,我國每年約有8000萬噸果蔬腐爛,損失總值近800億元,損失率為25%-30%。而在發達國家,蔬菜物流始終處于采后需要的低溫條件,形成一條“冷鏈”,即田間采后預冷———冷庫———冷藏車運輸———批發站冷庫———自選商場冷柜———消費者冰箱。荷蘭農產品和食品在儲存和運輸的過程中都采用現代化的制冷和冷凍技術設備。由于處理及時、得當,蔬菜在加工運輸環節中的損耗率僅為1%-2%[1]。

(5)信息化應用程度低。從全國看,農業物流缺乏經過統一規劃設計的信息系統,信息技術還沒有在農業物流中普遍應用,企業內部、各企業之間信息化差距大,電子商務發展不足。而農村由于居住面廣,農戶之間信息溝通渠道不暢,農民的需求無法傳遞,信息接受基本還處于“農民靠販子,販子靠大戶,大戶靠打聽”的被動狀態。盡管農業部在全國很多縣派駐了農村觀察人員,但因為信息收集工具落后、工作人員專業技術欠缺等原因,很難保證農業信息的準確性、及時性和交互性。

一是農業物流專業人才缺乏。首先,現代農業物流的許多服務需要有專業的物流服務技術人員去運用自己的專業知識、技能和經驗來完成,但是目前由于我國農村較為落后,城市的物流專業人才不愿意去農村,而農村的物流專業人才還未成長起來,所以這方面的人才缺乏。有關數據表明,我國物流人才總量缺口達600萬之巨;其次,我國高校開設的物流專業大多側重于工業物流人才的培養,導致農業物流人才匱乏。物流并不是簡單的運輸,需要一定的專業知識,搞農業產品物流更是如此,例如花卉物流,速凍魚、肉和其它初加工,深加工食品物流等。相比之下,荷蘭的物流操作人員都是必須具備經過考核,持有相關行業的就業資格證書的人員,以保證荷蘭高質量的農產品物流供應鏈管理的標準貫徹始終。再次,農業物流企業對員工培訓的投入很少。大多數農業物流企業認為,農業物流是一項簡單易操作流程,不需要專業物流人才,也不需要對員工進行專業物流培訓。從長遠看,這是制約現代農業物流發展的最大因素。二是農民文化素質不高,直接影響著我國現代農業物流科技的發展。從受教育程度看,當前我國農民平均受教育年限不足7年,農村勞動力中、小學文化程度和文盲半文盲占4031%,初中文化程度占4807%,高中以上文化程度僅占1162%。地區間農民素質差距較大,東部農村勞動力受教育程度最高,中部地區其次,西部地區最低。與發達國家比較,農民文化程度差距更大,法國農民中大學以上、高中學歷所占比例分別為7%、60%,日本為59%、748%。與其它職業相比,從事農林牧漁勞動者利用因特網獲取科技信息的比例僅為015%。目前,我國農村勞動力中,接受過短期、初級、中等職業培訓的分數分別占20%、34%、013%,而沒有接受過技術培訓的竟高達764%,而歐美發達國家農村勞動力中受過職業培訓的比例大多在70%以上。

現代農業物流科技支撐體系是以實現現代農業物流為目標的科技資源投入、科技機構運作和科研成果轉化的系統。在該系統中,應以資金投入為保障,把技術創新放在發展現代農業物流的中心位置,不斷優化改善科技發展環境。

31多渠道加大物流科技資金投入。

要加快發展現代農業物流,我國應向美國、荷蘭等國學習、加強科技投入,建立一個持續、穩定的科技經費投入機制。在繼續增加各級政府科技財政撥款的同時,要不斷增加流通領域科技投入的比重,扶持相關研究院所、高等院校以及物流企業開展農業物流技術方面的研究,利用國家及地方各項自然科學基金,對農業物流技術研究課題的申報予以一定政策傾斜和資金保障。

32增強物流企業技術創新的主動性。

要努力發揮技術投資主體的作用,奠定現代農業物流良性發展的基礎。不斷增強農業物流企業技術創新主動性、使企業成為技術創新主體和提高企業技術創新能力。首先,企業要正確認識技術創新的內涵,積極提高自身創新意識。技術創新是科技成果商業化、產業化的過程,它不是一個單純的技術概念,它突出強調了新技術、新方法、新工藝的研究開發和應用,強調了以市場為導向,促進科技成果的轉化。其次,完善技術創新組織體系。要在企業內建立以管理層為核心的技術創新決策體體系,建立以科技人員為核心的保證體系,建立以業務操作層為核心的實施體系。同時,建立技術開發管理中心,整合企業內外部資源。第三,增加用于技術創新的經費。農業物流企業每年應從銷售收入中提取一定比例的技術開發經費額度,以適應不斷上升的技術創新支出需求,特別要加大對實用技術研究開發的投入。第四,加速高素質人才的培養和引用。要立足于使用好現有人才,營造一個良好的人才成長環境,加速高素質人才的培養和引用。第五,優化創新資源配置,加強知識產權保護力度。農業物流企業要采取各種方法,利用各種渠道,來優化配置創新資源,盡快形成企業內部創新資源統一調配和利用的格局,提升企業新技術應用、開發和市場響應力。此外,企業還要提高知識產權保護意識,制定企業知識產權保護辦法和措施,使各項科研活動和成果都能做到有章可循。需要強調的是,對于中小物流企業,由于資金有限、科技人員少,在技術創新上,應根據客戶需求,可以與客戶合作,共同進行技術開發創新,以避免盲目性與不必要的投資。

33突出關鍵技術攻關。

針對我國農業物流技術水平較低的情況,要把技術創新放在突出位置,加大對農業物流技術、物流系統的研究力度,注意引進國外先進技術,并結合中國實際消化吸收,在此基礎上大力推廣,提高農業標準化生產技術、農產品加工、包裝、保鮮技術,農資、農產品搬運裝卸、運輸、倉儲、庫存管理技術和信息處理技術等。特別要加大對綠色農業物流技術的開發與應用。

(1)在生產上應大力推進農業的標準化生產。把標準化生產貫穿于農產品產前、產中及產后的加工、包裝和產品質量的檢驗上,把農業生產的全過程納入規范化、標準化的軌道,實現農產品的優質化。同時,實施“品牌戰略”,大力發展名、特、優、新、稀產品,形成一批農產品的強勢品牌,擴大產品的市場占有率。

(2)要加強冷藏貨運車輛的生產和開發,淘汰不符合運輸及食品衛生標準的車輛,加強對一些特種運輸需要的設備研制開發,滿足農產品物流多樣化需要。積極推廣和應用冷鏈物流技術,開發適應不同農產品生理物點的寬溫度帶冷藏運輸技術,開發和應用適應多品種、小批量、高頻率的物流配送技術,提高鮮活產品配送和分銷能力,降低鮮活產品的配送成本。研究開發系列品種齊全的冷藏車,不斷完善冷藏物流設備,開辟綠色通道,逐步建立高效率、無污染、低成本的物流體系。

(3)要提高加工、包裝、保鮮技術。包裝對農產品既具有保護功能,在儲存、運輸、銷售過程中保護農產品保用價值,提高零售工作效率,也有美化功能,吸引顧客關注,而未經加工的農產品,無論是時間和流通效率上都不適應多環節、長距離的流通鏈條。因此要積極采用新型的保鮮技術,延長農產品的儲藏時間,擴在農產品銷售半徑。

(4)著力開發和應用先進的信息技術。開發應用農村內部的網絡信息系統,實現農業內部、城鄉之間信息資源的傳輸、交互與共享。廣泛運用先進物流信息技術,全面提升農村信息化水平,以滿足農業和消費者不斷增長的物流需求[2]。在農村經濟信息系統基礎上,建立農業物流信息管理系統,實現信息共享、資源共用,對農業物流進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。做好農資、農產品信息搜集、處理與發布工作以及市場信息咨詢服務。加快信息技術在農業物流中的應用與推廣,大力發展電子商務,推進網上交易。此外,還要加大連鎖管理系統、訂單管理系統、倉庫管理系統、貨運信息平臺、與農業物流相關的電子政務等軟件開發力度。

34改善人文環境。

為使農業物流人才的培養能夠更好地適應需求,一方面要撥付專項經費用于農業物流方面的學歷教育,建立多層次的物流專業學歷教育體系,鼓勵高等院校設置農業物流或方向,引導其增設和改造相關課程;另一方面要加強對現有農業物流從業人員的職業教育,切實提高其從業素質與潛力。要積極引導高等院校、工商企業、行業組織及民辦教育機構參與并開展多層次的物流技術專業人才培訓和教育工作,特別是對農業和農產品物流技術的教育培訓。在實際工作中,利用“三下鄉”等形式,將現代物流知識、物流技術等送到農村,向廣大農村群眾普及現代物流知識。通過現代物流知識的普及,逐步在廣大農民中,特別是農村干部的頭腦中樹立現代物流觀念,讓他們認識到現代物流的重要意義和作用,從而激發和調動他們發展農村現代物流的積極性和主動性。

大力發展現代農業物流在推進農業現代化中起到舉足輕重的作用,應該為其提供強大的科技支撐。當然,要實現農業物流的現代化,還離不開由市場、交通、運輸、倉儲、庫存、裝卸、搬運、包裝、加工和配送等基礎設施設備的硬件構成的基礎設施支撐。兩者要協同配合,才能在推進現代農業物流中發揮出最佳效果。

農業物流論文

隨著我國互聯網的普及，電子商務行業得到了迅猛發展。同時，電子商務在各物流體系中不斷滲透，并形成了第三方物流以供應鏈理念為基礎的運營方式。通過這樣的物流模式，能夠有效地降低廠家積壓資本，提高了電子商務商家的市場競爭力。第三方物流通過這種合作模式，可以為電子商務商家提供特色服務。在這樣的發展趨勢下，冷鏈物流受到了許多電子商務商家的關注?；诖耍槍﹄娮由虅窄h境下農產品外貿冷鏈物流模式的研究，具有十分重要的意義。

電子商務；農產品；外貿冷鏈物流。

（一）冷鏈物流具體內容分析冷鏈物流通常被人們理解為低溫物流，其具有非常大的特殊性。在整個物流過程中，需要讓所有物流運輸產品保持在一個低溫狀態下，確保其產品品質。以往在運輸禽、蛋、肉、果蔬、海鮮、冰凍食品等都需要應用冷鏈物流，這就意味著整個物流過程必須要具備全程制冷技術，讓所運輸產品可以在各個生產流通環節中流通，同時還需要保證相關產品安全與質量。對于使用冷鏈物流的農產品而言，基本都需要控制好精準的時間與外界條件，利用較為特殊的運輸工具，在每一個運輸形式中精準把握好運輸的時間以及整個物流過程。

（二）冷鏈物流體現出的特征冷鏈物流作為一種新型、特殊的方式，擁有了以下幾個方面的特征。

（1）產品運送水平高。對于冷鏈物流而言，其必須要遵循低溫食品質量與冷鏈流通時間等運送原則，而且要控制好不同產品運送過程中的儲藏溫度。精準了解不同農產品冷藏之后品質化的各類因素，并制定出相對應的貯藏時間與溫度控制標準。

（2）產品運送效率高。在運送一些易腐農產品時，需要制定精準的周轉方案，其方案體現出的是物流運用效率以及運送水平的高效性。

（3）產品運送成本較高。想要讓每一個流通領域都能夠獲取新鮮的農產品，需要保持運送產品一直處于低溫環境。這就要求運輸工具安裝控溫裝置，并建設起保溫倉庫和冷藏車。通過構建合理化的信息體系，不斷提高冷鏈物流效率，自然在一定程度上增加了冷鏈物流成本。

（一）鏈條較長，缺少統一指導以往所構建起的農產品冷鏈物流鏈條，主要是以生產農戶為其鏈條源頭，然后再逐步分散到各個收貨商或者農產品加工作業。在此后，各環節中還會出現零售、中間商、物流企業等多個因素。對于農產品而言，部分產品需要從地里出產之時就處于合理處理，但由于農戶缺少科學經驗，同時其產品呈現出分散生產的問題，無法獲得統一指導，其產品損失率會不斷上升。

（二）缺少專業化技術人才冷鏈物流與傳統物流相比，其要求更加嚴格，需要專業化技術人才的支持才能夠促進農產品冷鏈物流的可持續發展。冷鏈技術涉及了冷凍工藝學、制冷技術等多個學科專業知識。同時，還需要在具備較高物流技術、電子商務技術、信息技術等高素質人才給予配合。從當前我國冷鏈物流以及相關專業技術人才來分析，存在著非常大的人才供需缺口。

（三）缺少統一的信息共享平臺當前已經進入信息社會，幾乎所有行業都需要信息技術的支撐來發展。但是對于冷鏈物流行業言，當前卻呈現出了信息傳遞不對稱性的問題。這樣的一種發展趨勢，讓冷鏈物流活動缺少統一管理，無法保證農產品品質。從某個層面來分析，我國當前的農產品物流冷鏈信息化建設相對滯后，缺少齊全的信息設備，其信息網絡使用效率不高。導致這個問題主要原因是，部分企業還沒有意識到信息化建設的必要性，尤其是物流鏈條中需要以多邊共贏的模式來實現整個鏈條的實效性。

（四）基礎設施建設滯后我國當前所開展的農產品冷藏運輸，基本以公路、鐵路為主。對于鐵路運輸主要采用了加冰冷藏的方式，并通過不斷加冰來實現制冷效果，從而會增加農產品運送時間，。對于公路運輸中的機械式冷藏車輛，多數都為國外淘汰產品，而且沒有隨著設置專職調度，無法對車輛動態進行掌握。而且，參與運輸車輛損壞較為嚴重，無法保證農產品外貿冷鏈物流模式的構建需求。

（一）充分發展電子商務環境下冷鏈物流優勢電子商務主要是以信息網絡為載體，不同企業之間完成交易的一種商業模式。電子商務已經打破了傳統商業模式時間、空間等限制，同時還有效降低了整個交易成本，有效提升了交易效率。電子商務環境下，需要在海量有價值的信息資源支持來完成，比如：可以把農產品外貿冷鏈與電子商務平臺形成整合，讓兩方均得到長足、高效發展。

（1）合理應用高新技術。冷鏈物流企業可以利用好電子商務模式中較為常見的條形碼、pos掃描、edi等技術，構建一套較為健全且系統化的冷鏈物流體系。認真分析整個鏈條之上，不同企業的需求，并通過信息傳遞來完成所有環節的協調和統一。

（2）應用gps系統對農產品冷鏈物流開展全程跟蹤。利用這項技術的主要目的在于，可以提升物流運輸效率，并有效確保其運送產品品質。

（3）與電子商務平臺一起實施柔性化、精確化管理。當前，人們的消費需求發生了巨大變化，呈現出了“短周期、多批次、小批量、多品種”等特征。因此，物流配送中心需要在整個運送過程中，精心設計與安排物流作業，將柔性化管理融入具體的管理工作，有效提高客戶的滿意度。

（二）利用電子商務平臺合理選擇冷鏈物流模式冷鏈物流的發展需要與當前國家國情為前提，構建出一套適用于零售、供應、消費者需求的外貿冷鏈物流模式。在選擇冷鏈物流模式過程中，企業應該對此進行認真分析與研究，尋找到一套能夠與電子商務模式形成融合的高效性冷鏈物流鏈條。靈活運用電子商務模式下所產生的多元化信息，增強冷鏈物流的實效性。在此環節中，需要針對相關農產品加工企業與農戶缺少設備知識的問題，制定出專業化的培訓，讓其能夠與冷鏈物流企業一起配合，實現專業化、高品質的冷鏈物流服務的構建。

（三）物流企業需要及進為相關生產企業及農戶提供指導外貿冷鏈物流行業是一種新興產業，大部分鏈條中的農戶以及生產企業均缺少相應的管理知識，從而無法體現出電子商務的優勢。作為整個鏈條中的核心企業，需要不斷地為其提供專業化的指導，讓所構建的電子商務環境下的農產品外貿冷鏈物流模式更具有市場競爭力，促進其產業的可持續發展。

（一）不斷健全冷鏈物流軟硬件條件冷鏈物流體系在進行規劃之前，可以借鑒發達國家成功經驗。同時，結合國情以及當前農產品外貿冷鏈物流所表現出的特征與需求，不斷健全整個冷鏈物流的軟硬條件。

（1）認真規劃硬件。產品想要保質保量地完成運輸，需要運輸、倉儲以及廠房等多個方面的支持。為此，需要針對性地更新與完善冷藏設施與設備。同時，針對外貿農產品，創新出冷藏冷凍技術，確保冷藏新技術在各農戶以及產品加工企業中得到普及。

（2）認真規劃軟件。在此環節中，應該針對運輸管理、倉儲管理、顧客服務、庫存控制等四個子系統進行認真分析。同時，讓冷鏈物流與電子商務信息載體形成共享，能夠收集到更多精準市場信息，再通過子系統來對相關信息共享給上下游企業。不僅可以提高信息溝通率，還可以更好地針對安全問題提供有效的追溯信息。

（3）加大工作人員的培訓力度。農產品外貿冷鏈物流模式與傳統物流之間存在著一定的差異性，需要針對相關工作人員開展專業化的冷鏈物流知識培訓。增強工作人員溫度變化的敏感度并讓其具備較強的緊急事物處理能力，確保運送農產品質量得到保障。

（二）積極引入第三方物流完成運輸外包構建農產品外貿冷鏈模式，整個鏈接投資非常大，對于一些中小型低溫產品制造企業而言，必須要降低其運輸成本來提高其收益。因此，可以考慮引入第三方物流企業的方式，并形成有效的商企結盟模式，開展條塊狀的冷鏈條，并為不同需求提供個性服務，提高整個鏈條中客戶滿意度。

（三）及時構建冷鏈物流一體化配送模式高效、全面是當前電子商務發展的一個核心重點，農產品外貿冷鏈物流模式同樣需要以高效、全面的配送來提高其市場競爭力。因此，需要加大“鏈”的建設力度，讓其能夠更加完整。為了滿足這一個發展需求，各農產品外貿冷鏈物流企業需要構建配送中心，方便區域性的配送，并能夠快速地農產品產地就完成運輸與裝箱，并發送到國內外進行銷售。這種共同配送的方式，有效提高了冷鏈物流運營質量與效率，在很大程度上還可以減少運營成本，尤其是對于集中處理農產品外貿冷鏈物流業務，還能夠增強冷鏈車裝載數量，從而提高了物流交流效率，實現高效、便捷的物流服務。

（四）積極尋找供應鏈條中的戰略合作伙伴農產品外貿冷鏈物流模式，應該在統一協調方式來，讓生產企業與上下游企業形成聯系。從而讓整個鏈條形成協調發展、利益一體化共同體。通過這樣的方式，可以為冷鏈物流各成員之間提供有效的溝通，從不同程度上降低風險以及外在因素影響，進一步完成共擔風險、共享利益的發展目標。所以，冷鏈物流企業應該針對戰略合作伙伴給予綜合性評價，讓雙方合作利益得到保障。

總之，我國建設農產品外貿冷鏈物流模式時間相對較短，無論從技術還是基礎理論方面存在著諸多問題。為了更好地滿足農產品外貿產業的發展，可以與電子商務模式形成融合，通過更新軟硬件環境以及第三方物流企業引入等方式，構建一套適用于我國農產品外貿冷鏈物流的合作體系。通過冷鏈物流企業協調統一下，發揮出電子商務優勢，促進農產品外貿產業的可持續發展。

農業物流論文

物流管理專業由物資管理、交通運輸管理以及商業儲運等專業演變而來。早期開設物流管理的院校主要是在研究運輸管理，海運物流，物資配送等基礎上發展起來的，體現了較為明顯的流通物流的特點。而農業院校的物流管理的發展則并不具備這些基礎，所以農業院校的物流管理與這些院校的物流管理在人才培養定位方面具有顯著差異，因此一般院校的物流管理專業的人才培養模式并不適合農業院校。但是目前農業院校的人才培養定位還不夠清晰，所培養的人才所具有的行業特色還不夠明顯。農業院校要凸顯自身的特點和優勢，在專業人才的培養定位上應該強調“農產品以及食品行業的物流配送模式與優化”，重視農業物流設備的科學運用，提高農產品包裝的效率，整合農產品物流網絡資源，提升農產品配送的速度和質量。

目前農業院校的物流管理的專業課主要分為專業基礎課和專業選修課兩大類。其中專業基礎課和其它一般院校開設的課程無明顯差異，這部分課程的設置相對比較固定。而對于專業選修課，這部分課程需要體現培養特點和特色。但是目前國內高校在這部分課程的設置方面隨意性還較大，課程體系和課程內容還沒有形成穩定的模式。很多課程是從農產品貿易、農林經濟管理以及工業企業物流管理等領域借用過來的，如生產管理、采購與供應管理，電子商務等課程，缺少和物流管理相關知識的有效整合。

物流管理是一個實踐性要求非常高的專業，以培養高等應用型人才為目標，以提高學生物流技術應用能力為主線。但是目前國內農業院校的物流管理專業的實踐環節都非常薄弱，一方面是現在開設物流管理專業的院校太多，企業難以接納大量的學生實習，另一方面是學校所講授的知識與企業的實際操作之間還有一定的距離，學校培養的學生到企業實習時往往不能馬上上手。此外，農業院校的學生需要去一些大型的農業龍頭企業實習，這些企業的物流管理相對完善，物流設施已經初具規模，但是這樣的企業數量相對較少，而如果去一些港口和物流基地實習，又很難體現農產品物流的特點。

農業院校的物流管理專業要反應市場的人才需求，培養具有廣闊的創新視野，同時又具備扎實的理論和實踐能力的復合型農業物流管理人才，引導學生進入和從事現代農業物流的發展道路。現代農業物流包括從農業生產資料的采購、農業生產的組織到農產品加工、儲運、分銷等，從生產者到消費者過程中所形成的物質產品流動。現代農業物流管理強調農產品生命周期內的一體化集成管理，能實現物流過程的標準化、自動化、網絡化、智能化和信息化，提高物流服務水平、增強農業產業鏈整體效益。從而將傳統的農業物流服務提升到更高的層次，進一步將傳統的粗放式物流管理轉變為現代的精細化物流管理。

農業院校需要構建適應物流管理專業培養目標的課程體系，通過實踐教學來促進學生基本技能的培養。在課程設置方面，強調“深基礎+寬口徑+強應用”三位一體的立體課程方案。在課時結構上，降低公共課學時，增大專業課學時，同時對于核心的專業基礎課，進一步增加學時，為學生打下堅實的專業基礎。通過核心基礎課程培養學生的分析和理解能力，通過體現農業院校特色的專業選修課，拓展學生的視野，使學生不僅能夠將理論知識應用于農業物流企業，同時也能夠很容易地運用于制造型企業和服務型行業。通過企業運營模擬訓練，讓學生了解企業經營決策的全流程，體會物流活動對于企業經營決策的重要作用，理解物流運營決策和營銷和財務決策之間的相互關系，從而更深入地了解物流活動在支持企業經營目標中的地位和作用。加強案例教學，提高學生分析和解決實際問題的能力。

農業企業加強合作，建立穩定的實踐教學基地。農業院校和農業科技創新型企業有著密切的學術聯系，通過加強與這些企業的合作，建立產學研實習基地，一方面可以讓身處教學一線的老師能夠近距離地了解農業企業物流的運營現狀，可以和企業一起發現和解決實際中遇到的問題，實現教學和科研共贏；另一方面，可以為學生提供參與企業實踐的平臺，通過實踐教學，不僅能夠使學生更加深刻地理解課堂上講授的理論知識，同時也可以激發他們發現問題和解決問題的興趣。