服務(wù)月可以促進(jìn)學(xué)生與社會(huì)的聯(lián)系，增加他們對(duì)社會(huì)問(wèn)題的認(rèn)知和理解。服務(wù)月總結(jié)范文九：通過(guò)參與服務(wù)月活動(dòng)，我發(fā)現(xiàn)社區(qū)居民對(duì)于我們的服務(wù)持有真摯的感激之情，也感受到了社區(qū)的溫暖和團(tuán)結(jié)。

淺談提高鐵路運(yùn)輸能力的思考論文

為提高漳平至泉州鐵路運(yùn)輸能力,通過(guò)取消原有下行方向劍斗站、上行方向小舟站、大深站固定機(jī)外停車的行車方式,減少區(qū)間運(yùn)行時(shí)分,提高區(qū)間列車通過(guò)能力,提升漳平至泉州鐵路運(yùn)輸能力、為海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)泉州肖厝港海鐵聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造良好的條件.

作者：丘征漢作者單位：南昌鐵路局機(jī)務(wù)處刊名：海峽科學(xué)英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分類號(hào)：u2關(guān)鍵詞：坡度機(jī)外停車牽引計(jì)算

高鐵企業(yè)經(jīng)濟(jì)論文

隨著社會(huì)信息化的不斷發(fā)展，這幾年我國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和整體質(zhì)量有著明顯的提高，這都是離不開(kāi)科技的發(fā)展，信息技術(shù)的出現(xiàn)并開(kāi)始在電力企業(yè)中實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，給電力企業(yè)帶來(lái)了革命性的影響，電力工業(yè)作為現(xiàn)代電力能源轉(zhuǎn)換、傳輸、分配科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)上的高度集中的社會(huì)化大工業(yè)，它的地位不可替代，擁有著多方面的生產(chǎn)特征。

[1]信息技術(shù)在電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理中的應(yīng)用。

因此，電力企業(yè)是我國(guó)最重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是電力市場(chǎng)供需直接對(duì)應(yīng)型的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它能很直接的影響到每個(gè)人的日常生活。

而在企業(yè)內(nèi)，需要不斷的跟上時(shí)代的步伐，利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)自我改革和更新?lián)Q代，有人說(shuō)信息產(chǎn)業(yè)是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大引擎，經(jīng)濟(jì)管理方面也可以借助信息技術(shù)。

因此，讓企業(yè)與信息技術(shù)緊密聯(lián)系，不斷深入、不斷創(chuàng)新，才能迎接新時(shí)代的挑戰(zhàn)。

一、有關(guān)電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理和信息技術(shù)的必要認(rèn)識(shí)。

經(jīng)濟(jì)管理的是指為實(shí)現(xiàn)既定的目標(biāo)，經(jīng)濟(jì)管理者對(duì)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)或者是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所進(jìn)行的一些活動(dòng)，如計(jì)劃、指揮、協(xié)調(diào)、組織等，換句話說(shuō)，經(jīng)濟(jì)管理即為經(jīng)濟(jì)管理者經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的管理。

電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理的基礎(chǔ)為供給與需求，電力企業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)管理實(shí)際上就是在現(xiàn)有存在的法律法規(guī)下，根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的具體要求、發(fā)展?fàn)顩r和企業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)管理的要求，對(duì)企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)等一系列的管理工作。

一個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理活動(dòng)是整個(gè)企業(yè)組成運(yùn)行的重要部分，經(jīng)濟(jì)管理的概念相對(duì)較大，大的框架下，就有很多需要注意的細(xì)枝末節(jié)。

電力企業(yè)相對(duì)于其他企業(yè)有其獨(dú)特性，因?yàn)閷儆谀茉雌髽I(yè)，其收費(fèi)和交稅的優(yōu)惠是有相關(guān)法律的明文規(guī)定，國(guó)家對(duì)電力企業(yè)的政策也影響著企業(yè)內(nèi)部應(yīng)該采取怎樣的經(jīng)濟(jì)管理模式，電力企業(yè)本身是收到諸多限制，在管理過(guò)程中，會(huì)面臨巨大的挑戰(zhàn)。

(二)信息技術(shù)。

我國(guó)從傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)慢慢的向現(xiàn)代化科技社會(huì)轉(zhuǎn)型，信息技術(shù)的作用將越來(lái)越顯著。

信息技術(shù)(簡(jiǎn)稱it)是主要用于管理和處理信息所采用的各種技術(shù)的總稱，它用于獲取信息和對(duì)信息的加工、表達(dá)，一切與信息處理相關(guān)的技術(shù)都可以稱為信息技術(shù)，信息技術(shù)的涵蓋的范圍相對(duì)廣泛，基本上都與計(jì)算機(jī)相關(guān)。

信息技術(shù)的應(yīng)用能帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)型，它在改變信息交流的方式和途徑，跨越時(shí)空的障礙實(shí)現(xiàn)知識(shí)數(shù)據(jù)的交流，在企業(yè)中發(fā)揮著作用將越來(lái)越強(qiáng)。

因信息技術(shù)的可實(shí)用性，它運(yùn)用的方面涵蓋量極廣，所以，在經(jīng)濟(jì)管理方面，也是需要信息技術(shù)的使用。

二、信息技術(shù)在電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理中應(yīng)用的合理化建議。

(一)應(yīng)用信息技術(shù)解決電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理中財(cái)務(wù)問(wèn)題。

對(duì)于電子企業(yè)來(lái)說(shuō)，它自身的運(yùn)營(yíng)狀況與財(cái)務(wù)兩者之間有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。

因此財(cái)務(wù)管理是作為電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理中一個(gè)重要的基礎(chǔ)和前提而存在的，它掌握著企業(yè)是否能夠高效的運(yùn)營(yíng)，這意味著它占有的是企業(yè)管理中的核心部分。

為了能夠更好進(jìn)行企業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)管理，及時(shí)快速的進(jìn)行信息交流，信息技術(shù)的作用就是必不可少的。

把信息技術(shù)投入財(cái)務(wù)管理中，能有效的增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也能更加快速的發(fā)現(xiàn)企業(yè)中出現(xiàn)的問(wèn)題，方便針對(duì)問(wèn)題進(jìn)行解決。

經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)展不斷加快，如果電力企業(yè)選擇不去改變，那么這樣電力企業(yè)將無(wú)法及時(shí)跟上時(shí)代，可能會(huì)被慢慢淘汰出競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)。

(二)有關(guān)在電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理中信息技術(shù)的合理化建議。

科技飛速發(fā)展，信息技術(shù)在企業(yè)中的應(yīng)用可以涵蓋方方面面，不僅僅可以為供電方面提供技術(shù)支持，還可以方便企業(yè)內(nèi)部管理。

為了在經(jīng)濟(jì)上維護(hù)和保障企業(yè)，確保其安全而又完整的運(yùn)行，電力企業(yè)可以在以下幾個(gè)方面著重使用信息技術(shù)。

首先，企業(yè)內(nèi)部信息交流方面的應(yīng)用，每個(gè)企業(yè)內(nèi)部都擁有自己特有的企業(yè)文化和信息交流，內(nèi)部信息的有效傳遞，上級(jí)命令可以借助信息技術(shù)快速的傳遞給下級(jí)。

其次，電力企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)管理也可以運(yùn)用信息技術(shù)的支持，無(wú)論是會(huì)計(jì)審計(jì)方面，還是對(duì)各種人員經(jīng)濟(jì)方面的管理，都可以有效的提高效率。

最后，信息技術(shù)的應(yīng)用擴(kuò)寬了企業(yè)的管理渠道，有利于企業(yè)的文化發(fā)展，增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，有效的合理的分配人員的任務(wù)，同時(shí)也還可以對(duì)輸電運(yùn)電的進(jìn)行管理。

但是，這些對(duì)信息技術(shù)的應(yīng)用有利有弊，最重要的缺乏創(chuàng)新，墨守成規(guī)是不可行的，每一代信息更替都太過(guò)頻繁，如果停止不前，那么將會(huì)很快落后于時(shí)代，跟不上市場(chǎng)變化的步伐。

我們?cè)谶\(yùn)用信息技術(shù)的同時(shí)要明白，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤也要及時(shí)去修正，這樣才能使電力企業(yè)健康的發(fā)展。

三、信息技術(shù)對(duì)電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理的未來(lái)發(fā)展。

信息技術(shù)的發(fā)展過(guò)于快速，運(yùn)用在企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理，會(huì)便于人們高效工作的同時(shí)，會(huì)出現(xiàn)諸多問(wèn)題在未來(lái)的發(fā)展中我們都能看到，企業(yè)的未來(lái)發(fā)展取決于方方面面，不能只靠單一要素。

電力企業(yè)在采取信息技術(shù)進(jìn)行管理時(shí)，需要注意信息技術(shù)的規(guī)范統(tǒng)一，建立安全的企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理使用平臺(tái)，保密程序設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)謹(jǐn)，最重要的是要適合自身企業(yè)的應(yīng)用，可以確保資金流動(dòng)的信息大數(shù)據(jù)的傳遞。

各種經(jīng)濟(jì)報(bào)表的制作、匯報(bào)，資金投資的信息，應(yīng)及時(shí)傳遞給上級(jí)部門(mén)，這樣才是對(duì)于信息技術(shù)充分有效的應(yīng)用。

近幾年來(lái)，電力企業(yè)在會(huì)計(jì)電算化，財(cái)務(wù)管理方面的計(jì)算機(jī)使用的進(jìn)展不是很大，以經(jīng)濟(jì)管理方面的建設(shè)的支出占企業(yè)重視度并不是特別高。

信息技術(shù)引入電力企業(yè)，以企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理信息化的核心建設(shè)就應(yīng)該引起重視，從管理信息化切入，做到信息共享，有效信息透明化，加強(qiáng)對(duì)信息的把握，可以起到有效規(guī)避經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的作用。

還有就是對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)的使用，在未來(lái)的發(fā)展中，大數(shù)據(jù)的使用是必不可少的，信息的采集和對(duì)各種數(shù)據(jù)的分析、應(yīng)用，對(duì)整個(gè)企業(yè)的發(fā)展都起著至關(guān)重要的作用，只有利用好，才能更加方便對(duì)電力企業(yè)未來(lái)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)管理。

四、結(jié)語(yǔ)。

隨著科技的發(fā)展和社會(huì)環(huán)境的不斷變化，電力企業(yè)發(fā)展的未來(lái)不可預(yù)測(cè)，電力企業(yè)要想使經(jīng)濟(jì)管理更好的發(fā)展，就需要借助信息技術(shù)的助力。

對(duì)企業(yè)資金的流動(dòng)和周轉(zhuǎn)有一定的了解度，財(cái)務(wù)管理方面做到有監(jiān)督有效率，會(huì)計(jì)電算化的進(jìn)程加快，審計(jì)更加高效，提高整個(gè)企業(yè)的整體素質(zhì)，增強(qiáng)企業(yè)文化的傳播，結(jié)合國(guó)家政策優(yōu)惠，提高電力企業(yè)在整個(gè)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

企業(yè)需要?jiǎng)?chuàng)新，需要合理的計(jì)算機(jī)平臺(tái)發(fā)揮信息技術(shù)應(yīng)該發(fā)揮的作用，這樣才能使信息技術(shù)完完全全的融入電力企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理中去。

[2]研發(fā)合作對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)績(jī)效的影響研究。

知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，創(chuàng)新越來(lái)越成為企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力和源泉。

然而，即使具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)也需要借助外部知識(shí)、技術(shù)等創(chuàng)新資源完成其創(chuàng)新活動(dòng)。

因此，研發(fā)合作越來(lái)越成為企業(yè)增強(qiáng)創(chuàng)新能力、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)績(jī)效的重要途徑。

盡管研發(fā)合作由合作雙方的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略所決定，但是，研發(fā)合作伙伴選擇、研發(fā)合作內(nèi)容以及研發(fā)合作深廣度等都是由企業(yè)高層管理者確定。

研發(fā)決策是企業(yè)高層管理者面臨的最重要的決策之一，而高管薪酬激勵(lì)往往決定著高管對(duì)研發(fā)合作的重視程度，合理有效的高管薪酬激勵(lì)是研發(fā)合作成功實(shí)施的內(nèi)部驅(qū)動(dòng)，對(duì)于研發(fā)合作的成功運(yùn)行具有重要影響。

因此，在我國(guó)深入實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略背景下，研究研發(fā)合作、高管薪酬激勵(lì)對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)績(jī)效的影響機(jī)制，對(duì)于提升中國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)具有重要的參考價(jià)值。

1.文獻(xiàn)綜述。

研發(fā)合作是企業(yè)提升創(chuàng)新能力，從而獲得可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要途徑。

企業(yè)研發(fā)合作的目的在于獲取企業(yè)所不具備的、互補(bǔ)性的知識(shí)、能力以及設(shè)備等。

chesbrough提出的開(kāi)放式創(chuàng)新為創(chuàng)新管理提供了一種全新的思維模式，開(kāi)放的本質(zhì)是外部創(chuàng)新資源的獲取和利用，通過(guò)內(nèi)外創(chuàng)新資源的整合和利用，減少技術(shù)和市場(chǎng)的不確定性，提高創(chuàng)新績(jī)效。

周長(zhǎng)輝等比較了相似性知識(shí)和相異性知識(shí)對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績(jī)效的影響，認(rèn)為從外部組織獲取的相似性知識(shí)對(duì)提升企業(yè)創(chuàng)新績(jī)效作用不明顯，而差異化、多樣化的知識(shí)或信息則促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新績(jī)效提升。

高鐵企業(yè)經(jīng)濟(jì)論文

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)：

您們好，

欣聞鄭阜高鐵臨泉設(shè)站的消息，一直關(guān)注臨泉發(fā)展和處在緊張狀態(tài)的神經(jīng)終于可以放松下來(lái)了;臨泉站的建設(shè)即將終結(jié)臨泉不通鐵路的歷史，對(duì)于落后的臨泉經(jīng)濟(jì)交通像是注入了一劑強(qiáng)心針，將極大地促進(jìn)臨泉的經(jīng)濟(jì)發(fā)展!得此成績(jī)，得益于貴委的積極爭(zhēng)取、得益于縣委縣府和市委市府積極努力、得益于省委省府的大力支持;在這里作為臨泉人民，再次向您們說(shuō)一聲：謝謝，您們辛苦了!

對(duì)于即將建設(shè)的臨泉站也有一點(diǎn)小小的建議：之前的信息指出，南陽(yáng)-駐馬店-阜陽(yáng)城際也曾進(jìn)行過(guò)相關(guān)洽談，而鄭阜高鐵阜陽(yáng)西至臨泉站則可以作為阜駐城際的先行段，故對(duì)于規(guī)劃臨泉站時(shí)應(yīng)充分考慮阜駐城際的接入條件，設(shè)計(jì)預(yù)留阜駐城際車場(chǎng);其次，對(duì)于只針對(duì)客運(yùn)的高鐵來(lái)講，客流量則是一個(gè)巨大的誘惑，眾所周知臨泉人口數(shù)230萬(wàn)左右，潛在的客流基數(shù)比較大，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和落后的公路交通環(huán)境，臨泉乘坐高鐵出行的比例將持續(xù)增高，故建議臨泉站的站房面積和站臺(tái)數(shù)應(yīng)該較其他縣級(jí)站點(diǎn)規(guī)模更大!

望各位領(lǐng)導(dǎo)繼續(xù)為本地區(qū)的發(fā)展而努力，再次謝謝您們!

xxx。

xxxx年xx月xx日。

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高鐵乘務(wù)畢業(yè)論文范文

摘要：云桂高鐵將于2016年底正式建成通車,標(biāo)志著處于云桂高鐵上的文山正式進(jìn)入高鐵時(shí)代,使文山從過(guò)去的邊疆變?yōu)槊嫦蛑槿呛湍蟻問(wèn)|南亞的前沿,給文山打造了一個(gè)更為廣闊的城市展示和發(fā)展平臺(tái).高鐵時(shí)代所帶來(lái)的高鐵經(jīng)濟(jì),必將對(duì)文山州經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響.本文站在高鐵經(jīng)濟(jì)的視野下,認(rèn)真分析了高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)文山經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來(lái)的正面、影響,提出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施.

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)高鐵文山策略。

高鐵經(jīng)濟(jì),是指依托高鐵的綜合優(yōu)勢(shì),促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素,以及消費(fèi)群體、消費(fèi)資料等消費(fèi)要素,在高速鐵路沿線站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟(jì)形態(tài).高鐵對(duì)沿線城市產(chǎn)生的直接或間接的經(jīng)濟(jì)效應(yīng),集中表現(xiàn)為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)各要素在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)空間聚集和再次配置,特別是對(duì)區(qū)域的通達(dá)性、城鎮(zhèn)體系構(gòu)建、社會(huì)資源流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響.

“火車一響,黃金萬(wàn)兩”,萬(wàn)眾矚目的云桂高鐵將于2016年底正式建成通車,“頭和諧號(hào)”將以250公里/小時(shí)駛?cè)雺燕l(xiāng)苗嶺,標(biāo)志著處于云桂高鐵上的文山正式進(jìn)入高鐵時(shí)代,使文山從過(guò)去的邊疆變?yōu)槊嫦蛑槿呛湍蟻問(wèn)|南亞的前沿,給文山打造了一個(gè)更為廣闊的城市展示和發(fā)展平臺(tái).高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng),不僅標(biāo)志著一場(chǎng)新技術(shù)革命的到來(lái),它所帶來(lái)的人流、物流、資金流、信息流,對(duì)“壯鄉(xiāng)苗嶺”所帶來(lái)的思想和文化沖擊,絲毫不遜于高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)的沖擊.高鐵時(shí)代的到來(lái),必將對(duì)文山州經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響.

云桂高鐵是我國(guó)鐵路干線網(wǎng)和云南省“八入滇、四出境”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分,自昆明新南站向東經(jīng)紅河、文山、百色至南寧站,設(shè)計(jì)時(shí)速200公里/小時(shí),預(yù)留250公里/小時(shí).

云桂鐵路全長(zhǎng)710公里,廣西境內(nèi)279公里,云南境434公里,共設(shè)20個(gè)站,云南境內(nèi)12個(gè)、廣西境內(nèi)8個(gè).概算總投資899億元,于2009年12月開(kāi)工,建設(shè)工期為6年,將于2016年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng).建成通車后,從南寧到昆明的行車時(shí)間將由原來(lái)的12小時(shí)縮短為5小時(shí)左右,并和滬昆高鐵、渝昆客運(yùn)專線、昆玉鐵路擴(kuò)改、南昆鐵路、南廣高鐵相連,共同構(gòu)成西南泛珠三角和環(huán)北部灣的出海大通道.

文山段長(zhǎng)310公里,概算投資310億元,是新中國(guó)成立以來(lái)文山州最大的一項(xiàng)工程,號(hào)稱“天字一號(hào)”工程.設(shè)站7個(gè),分別是富寧、廣南、普者黑、珠琳、平安、白臘寨、膩革龍.截至2016年6月底,文山段設(shè)計(jì)橋梁92座/30km、隧道69座/222km、路基設(shè)計(jì)53.7千米/131段,已全部完成和貫通,輔軌工程全面完成,累計(jì)完成投資249.72億元.完成征用永久用地9948畝、臨時(shí)用地17910畝,房屋拆遷77345平方米,鐵路沿線環(huán)境美化工作全面啟動(dòng),丘北、廣南、富寧三縣火車站配套設(shè)施建設(shè)全面開(kāi)工,累計(jì)完成投資4.6億元.

高鐵是一把“雙刃劍”,既有同城效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)、集聚效應(yīng)、形象效應(yīng)、輻射效應(yīng)等正面效應(yīng),能加速資源、要互的聚焦和流入,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展升級(jí),同時(shí)也可能帶來(lái)吸虹效應(yīng)、忽略效應(yīng)、過(guò)道效應(yīng)、錯(cuò)配效應(yīng)、沖擊效應(yīng)等效應(yīng).只有科學(xué)謀勢(shì)、正確謀篇、統(tǒng)籌謀略,才能最大限度地釋放高鐵經(jīng)濟(jì)的正面效應(yīng).

(一)正面效應(yīng)。

1.促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)快速調(diào)整.高鐵建成通車,將使文山資源優(yōu)勢(shì)逐步變?yōu)榻?jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),可以依托云桂高鐵,發(fā)展原有的高原特色農(nóng)業(yè)、礦業(yè)、旅游業(yè),同時(shí)又能借此機(jī)會(huì),啟動(dòng)新能源、生物制藥業(yè)高新產(chǎn)業(yè),實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整,向多元化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展,增強(qiáng)文山對(duì)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的吸引力,提升引進(jìn)培育新興產(chǎn)業(yè)和壯大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)集群的能力,促進(jìn)文山經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)快速調(diào)整.

2.促進(jìn)對(duì)外開(kāi)放水平快速提高.云桂高鐵北接滬昆客專,南接武廣高鐵網(wǎng),匯入南部沿海及西南通道,成為云南省通往東南沿海地區(qū)最便捷的鐵路通道.屆時(shí),從丘北火車站到昆明只需1個(gè)多小時(shí),到南寧3個(gè)小時(shí)（從廣南火車站只需2個(gè)小時(shí)）,到廣州6個(gè)小時(shí),到北京13個(gè)小時(shí).乘高鐵抵達(dá)昆明新火車南站后還可實(shí)現(xiàn)零距離換乘滬昆高鐵線,4個(gè)小時(shí)即可到達(dá)長(zhǎng)沙,8個(gè)小時(shí)直達(dá)上海等距離文山十分遙遠(yuǎn)的內(nèi)陸大都市,都可以做到“朝發(fā)夕至”,文山和祖國(guó)腹地的陸上交通大動(dòng)脈將完全打通,和南寧、廣州等國(guó)內(nèi)重要城市時(shí)空距離被快速拉近,文山面向珠三角、北部灣和南亞?wèn)|南亞開(kāi)放的活力得到進(jìn)一步增強(qiáng).在大人流、大物流、大信息流、大資金流的拉動(dòng)下,文山對(duì)外開(kāi)放水平將會(huì)快速提高.

3.促進(jìn)地方資源得到更好開(kāi)發(fā)利用.文山具有豐富的產(chǎn)業(yè)資源,是著名的中國(guó)三七之鄉(xiāng)、辣椒之鄉(xiāng)、草果之鄉(xiāng)、八角之鄉(xiāng),烤煙、油茶、鐵皮石斛、八寶貢米等特產(chǎn)享譽(yù)省內(nèi)外,發(fā)展生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)和高原特色農(nóng)業(yè)條件良好.銦、銻、錫、錳、鋅、鎢等礦產(chǎn)探明儲(chǔ)量居全國(guó)前列,發(fā)展新型冶金化工產(chǎn)業(yè)潛力巨大,水能、風(fēng)能、太陽(yáng)能儲(chǔ)量豐富,新型能源開(kāi)發(fā)前景廣闊.高鐵的開(kāi)通,將會(huì)進(jìn)一步拉動(dòng)物流業(yè)、服務(wù)業(yè)、生態(tài)農(nóng)業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,使勞動(dòng)和資本等生產(chǎn)要素集中并產(chǎn)生聚集效益,不斷地從外部吸收資金和人才,并不斷向外部輸出產(chǎn)品和分裂新的企業(yè),為地方資源開(kāi)發(fā)利用、產(chǎn)業(yè)快速轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來(lái)機(jī)會(huì).

4.促進(jìn)城鄉(xiāng)一體進(jìn)程快速提升.實(shí)踐表明,高鐵站點(diǎn)及周邊地區(qū),不僅具有交通價(jià)值,也具有一定的城市功能價(jià)值.鐵路建設(shè)能夠使各站點(diǎn)沿著鐵路延伸發(fā)展,形成衛(wèi)星城鎮(zhèn)或者經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū),從而形成經(jīng)濟(jì)走廊,縮小沿途的城鄉(xiāng)差距,最終形成經(jīng)濟(jì)帶、都市圈.云桂高鐵沿線所設(shè)站點(diǎn),有望形成若干個(gè)區(qū)域范圍的中心城鎮(zhèn),在沿線的城鎮(zhèn)中,形成不同的中心,以帶動(dòng)周圍區(qū)域鄉(xiāng)村的發(fā)展,最終提升為點(diǎn)軸、點(diǎn)面式發(fā)展.

5.促進(jìn)招商引資環(huán)境進(jìn)一步好轉(zhuǎn).高鐵的開(kāi)通,將促進(jìn)物流成本的降低,同時(shí)通行能力增強(qiáng),行車條件改善,物資運(yùn)輸費(fèi)用降低,在途時(shí)間也縮短,提高了運(yùn)輸效率,使投資者直接獲得經(jīng)濟(jì)效益,吸引更多外來(lái)資本甚至國(guó)際資本的有效進(jìn)入文山.

淺談提高鐵路運(yùn)輸能力的思考論文

摘要：目前,鐵路在飛速發(fā)展,新技術(shù)、新設(shè)備不斷投入鐵路運(yùn)輸事業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域中,這對(duì)新時(shí)代鐵路職工提出了更高的要求,企業(yè)必須加強(qiáng)對(duì)職工的教育培訓(xùn)工作。鐵路職工不僅應(yīng)具有為鐵路事業(yè)無(wú)私奉獻(xiàn)的精神,還應(yīng)具備學(xué)習(xí)新技術(shù)、新設(shè)備和新知識(shí)的能力,并正確掌握新技術(shù)、新設(shè)備的操作方法,以適應(yīng)鐵路發(fā)展的需要。

一、前言。

隨著和諧鐵路建設(shè)的深入發(fā)展和大面積提速技術(shù)水平的提高，加之近期對(duì)鐵路相關(guān)部門(mén)的一系列大刀闊斧的改革，對(duì)我國(guó)鐵路部門(mén)的職工素質(zhì)將提出更高的要求。在這場(chǎng)深刻的變革中，鐵路的跨越式發(fā)展不僅僅包括實(shí)施提速、改造線路等技術(shù)水平和設(shè)施設(shè)備的提高，還應(yīng)該包括對(duì)人的教育培訓(xùn)的提高。我們都知道，企業(yè)職工是推動(dòng)企業(yè)快速發(fā)展的主力軍，人是世界上最寶貴的財(cái)富，學(xué)習(xí)和踐行科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建真正的和諧鐵路，人的因素必須也首先要得到足夠重視。因此，我們認(rèn)為深入思考鐵路職工教育培訓(xùn)問(wèn)題將是鐵路戰(zhàn)線上一個(gè)很有價(jià)值的重要命題。接下來(lái)，我們先來(lái)談?wù)勯_(kāi)展鐵路職工教育培訓(xùn)的必要性。

二、開(kāi)展鐵路職工教育培訓(xùn)的必要性。

(一)鐵路的跨越式發(fā)展提出的新的要求。

在當(dāng)前鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，各種新工藝、新設(shè)備和新技術(shù)被廣泛而迅速的采用，鐵路企業(yè)的各個(gè)崗位都對(duì)技術(shù)含量和知識(shí)含量的要求不斷提高，企業(yè)職工的培訓(xùn)不僅是簡(jiǎn)單的培養(yǎng)技術(shù)過(guò)關(guān)的合格工人，更應(yīng)該有意識(shí)的挖掘和塑造職工的人才梯隊(duì)[1]。在教育的內(nèi)容上，不僅要使工人們掌握設(shè)備和技術(shù)，更應(yīng)該使他們的知識(shí)不斷更新，加強(qiáng)他們的理論教育。在培訓(xùn)的形式上，要學(xué)會(huì)利用信息技術(shù)，結(jié)合職工們喜聞樂(lè)見(jiàn)并易于接受的方式來(lái)不斷創(chuàng)新。培訓(xùn)工作的思路上也要堅(jiān)持寬進(jìn)嚴(yán)出，腳踏實(shí)地，注重質(zhì)量。

(二)鐵路的體制改革提出了新的考驗(yàn)。

從鐵路人力資源部門(mén)我們得知，接下來(lái)的一年里，我們的鐵路運(yùn)營(yíng)里程預(yù)測(cè)會(huì)達(dá)到11.5萬(wàn)公里以上，伴隨著路網(wǎng)規(guī)模和用人需求的擴(kuò)張，鐵路系統(tǒng)的熟練工和高級(jí)技工缺口達(dá)到了17萬(wàn)人。在對(duì)鐵路的生產(chǎn)布局進(jìn)行優(yōu)化后，區(qū)段站列檢將取消對(duì)直通貨車的停車作業(yè)，全路的貨車周時(shí)被壓縮，檢修人員也被壓縮，這就要求技術(shù)人員必須實(shí)現(xiàn)兼崗，能夠一職多能。當(dāng)前，人才是核心，教育是基礎(chǔ)，科技是關(guān)鍵，我們迫切需要高素質(zhì)和高技能的人才。

三、鐵路職工培訓(xùn)的現(xiàn)狀及原因分析。

(一)鐵路職工培訓(xùn)的現(xiàn)狀。

很長(zhǎng)一段時(shí)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)依據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)和不斷探索，初步建立起了一套職工教育培訓(xùn)制度。例如，新職和轉(zhuǎn)崗人員需在培訓(xùn)合格取得職業(yè)資格證書(shū)才能實(shí)際上崗的“三卡死”制度、職工要在兩年的工作日中完成全員脫產(chǎn)培訓(xùn)制度等等，當(dāng)然，這些教育培訓(xùn)制度的實(shí)施在一定程度上保證了鐵路的安全生產(chǎn)，同時(shí)鐵路局也以一些中專學(xué)校為基地，進(jìn)行新工人和復(fù)員軍人入路前的培訓(xùn)。但是，我們注意到，隨著這些中專學(xué)校移交到地方管理后，發(fā)展方向和專業(yè)設(shè)置已經(jīng)不能滿足鐵路部門(mén)的需要了。特別是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)自身具有很大的專有性和特殊性，有必要重新構(gòu)建教育培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)，把鐵路崗位的工種從勞動(dòng)密集型想技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，將調(diào)度指揮和經(jīng)營(yíng)管理逐步的智能化和信息化，將高技能人才的數(shù)量提升上去，徹底改變當(dāng)前“技工荒”的在鐵路系統(tǒng)中的存在。

(二)鐵路部門(mén)人才缺乏的成因。

我們認(rèn)為，當(dāng)前鐵路部門(mén)教育培訓(xùn)不到位，致使“技工荒”現(xiàn)象的形成有社會(huì)觀念、企業(yè)自身、人力資源流動(dòng)不暢這三個(gè)方面的因素。

首先，社會(huì)觀念深刻影響著職業(yè)教育的發(fā)展。據(jù)我們?cè)谥新殞W(xué)院的調(diào)查可知，有超過(guò)70%的家長(zhǎng)希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生學(xué)歷，他們并不滿足孩子從事技術(shù)工種，最后只去當(dāng)工人。這種社會(huì)觀念直接導(dǎo)致了技術(shù)學(xué)校招不到優(yōu)秀生源，雖然我們知道，中職院校是培養(yǎng)藍(lán)領(lǐng)人才的重要基地，國(guó)家也在大力倡導(dǎo)職業(yè)教育的發(fā)展，但在現(xiàn)實(shí)的招生中，職業(yè)院校卻面臨這極大的尷尬。僅在2010年，廣西區(qū)內(nèi)就有10家左右的職業(yè)學(xué)校停止招生。職業(yè)教育的辦學(xué)機(jī)制較為封閉，沒(méi)有定向培養(yǎng)，不能與市場(chǎng)接軌，這都造成了鐵路隊(duì)伍的“斷層”和“技工荒”。

其次，是鐵路企業(yè)自身的培訓(xùn)機(jī)能較差。我們大致估算過(guò)，鐵路部門(mén)的一個(gè)普通技工要鍛煉成為高級(jí)技工的過(guò)程大越需要6～9年的時(shí)間，加之鐵路的運(yùn)輸技術(shù)近幾年來(lái)更是一年一個(gè)臺(tái)階，一個(gè)普通技工如果不能加強(qiáng)平日里的業(yè)務(wù)培養(yǎng)，僅靠他自身掌握的知識(shí)，很快就將過(guò)時(shí)。但是，我們當(dāng)前不少的鐵路企業(yè)僅僅注重眼前的經(jīng)濟(jì)效益，并不顧及員工的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。即使是對(duì)普通員工采取的內(nèi)部崗位培訓(xùn)，也是知識(shí)范圍狹小，培訓(xùn)內(nèi)容單一。，僅側(cè)重于技術(shù)上的培訓(xùn)，成本管理、人力資源管理等培訓(xùn)知識(shí)少之又少。并且，鐵路部門(mén)的教學(xué)方法和師資力量都不能滿足當(dāng)前要求，培訓(xùn)的隨意性很大。

再次，由于鐵路系統(tǒng)的公平競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)尚未建立，造成人力資源流動(dòng)不暢。我們很容易就會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路系統(tǒng)擁有著眾多的職工，可謂龐大的職工隊(duì)伍，但是可流動(dòng)的技工人力資源卻很少，不能體現(xiàn)出人力資源的價(jià)值。鐵路部門(mén)和社會(huì)其他行業(yè)間、鐵路部門(mén)內(nèi)部的各鐵路局之間的技工人才流動(dòng)都顯得較為困難，加之鐵路系統(tǒng)內(nèi)部公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境差，致使長(zhǎng)期以來(lái)鐵路企業(yè)未能形成人才的激勵(lì)、評(píng)價(jià)、流動(dòng)機(jī)制，這都非常不利于鐵路人才的培養(yǎng)和長(zhǎng)期發(fā)展。

下面筆者結(jié)合自己的工作經(jīng)驗(yàn)和鐵路系統(tǒng)的實(shí)際培訓(xùn)現(xiàn)狀，探索性的提出以下提高鐵路職工教育培訓(xùn)的措施。

(一)提高培訓(xùn)的實(shí)用性。

通過(guò)對(duì)鐵路職工培訓(xùn)需求的調(diào)研，把任務(wù)式、指令性的教育培訓(xùn)轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨笫降呐嘤?xùn)。在以往的培訓(xùn)中，我們都在重視培訓(xùn)工作的計(jì)劃性，似乎完成上級(jí)交給的培訓(xùn)任務(wù)即可，這樣直接導(dǎo)致了多次的低水平重復(fù)培訓(xùn)，也忽視了現(xiàn)場(chǎng)職工的素質(zhì)需求。我們必須深入細(xì)致的'對(duì)職工的培訓(xùn)需求進(jìn)行客觀調(diào)研，尊重并重視群眾的智慧，總結(jié)、分析職工關(guān)于培訓(xùn)的要求和意見(jiàn)，有針對(duì)性的改進(jìn)內(nèi)容和方式。另外，在先前的培訓(xùn)中，鐵路的職工教育培訓(xùn)工作過(guò)分依賴于教育科，使車間喪失了培訓(xùn)的主動(dòng)性和主動(dòng)權(quán)，我們要重新重視車間和班組對(duì)教育培訓(xùn)的作用，部分職教和職能可以王班組和車間下移，通過(guò)這些日常培訓(xùn)來(lái)對(duì)職工加強(qiáng)考核，使培訓(xùn)落到實(shí)處。

(二)提高培訓(xùn)的實(shí)效性。

培訓(xùn)的形式不能往往是你講我聽(tīng)的單一模式，要努力創(chuàng)新各種培訓(xùn)形式來(lái)提高培訓(xùn)的實(shí)效性。舉辦技能大賽是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部提高職工學(xué)習(xí)激情，幫助優(yōu)秀年輕人才快速成長(zhǎng)和脫穎而出的好辦法。如南寧站每年都舉行車工和職工的技能大賽，大家全員參與，熱情高漲，取得了良好的培訓(xùn)效果。特別是賽后的表彰會(huì)，不僅能夠創(chuàng)造全站良好的學(xué)習(xí)氛圍，而且采用宣傳，激勵(lì)的手法使?fàn)幭葎?chuàng)優(yōu)成為了一種風(fēng)尚，這便大大提高了培訓(xùn)的實(shí)效性。

(三)提高培訓(xùn)的師資力量。

針對(duì)鐵路教育培訓(xùn)師資力量不足的情況，筆者建議從生產(chǎn)一線的業(yè)務(wù)尖子中來(lái)招聘兼職教師，他們從自身的一線工作中總結(jié)、搜集的好技巧和好方法將成為企業(yè)的共同財(cái)富。近幾年，南寧站就選聘了一批工作經(jīng)驗(yàn)豐富的一線職工兼職培訓(xùn)教師，他們不僅通過(guò)座談會(huì)、討論會(huì)等形式傳授了相當(dāng)多的經(jīng)驗(yàn)，還編寫(xiě)了書(shū)籍和小冊(cè)子，非常實(shí)用。

五、結(jié)語(yǔ)。

綜上所述，我們分析了當(dāng)前鐵路教育培訓(xùn)工作陷入的困境和原因，并提出了相應(yīng)的對(duì)策，希望能夠有所幫助。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)具有很大的特殊性，我們?cè)谖找M(jìn)專業(yè)人才的同時(shí)，內(nèi)部培訓(xùn)工作也尤為重要，必須用發(fā)展的眼光和創(chuàng)新的思路不斷強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部的“造血”功能。

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淺談提高鐵路運(yùn)輸能力的思考論文

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)家對(duì)鐵路的需求越來(lái)越大。無(wú)論是人們的出行，還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn)，都比過(guò)去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長(zhǎng)，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時(shí)的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。

鐵路通過(guò)能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過(guò)的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。

通過(guò)能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過(guò)能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。

鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動(dòng)設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的'另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動(dòng)設(shè)備。

通過(guò)能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過(guò)能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動(dòng)設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過(guò)能力。

我國(guó)鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門(mén)的壓力之大可想而知。

據(jù)鐵路部門(mén)統(tǒng)計(jì)，到，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。但我國(guó)目前運(yùn)能非常緊張，全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國(guó)各地每天向鐵路部門(mén)申請(qǐng)車皮的數(shù)量已達(dá)28萬(wàn)車至29萬(wàn)車，但鐵路部門(mén)每天最大裝車能力僅在10萬(wàn)車左右。究其原因，一是近幾年我國(guó)煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛，而20至20全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%，低于全國(guó)gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長(zhǎng)較快，但分布很不均衡。

從客運(yùn)的角度看，每當(dāng)春節(jié)、“五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時(shí)更會(huì)出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。

3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。

對(duì)于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動(dòng)車組的開(kāi)通，極大的提高了列車的運(yùn)行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過(guò)能力緊張的局面。同時(shí)，也間接的緩解了既有線的壓力。

對(duì)于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬(wàn)噸列車的開(kāi)行，證明提高列車載重量對(duì)于提高鐵路通過(guò)能力有著顯著的效果。

3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。

近幾年來(lái)，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過(guò)能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個(gè)重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時(shí)間，堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對(duì)可能到來(lái)的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。

3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對(duì)職工的態(tài)度，就是職工對(duì)待工作的態(tài)度。在我國(guó)，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂(lè)設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級(jí)管理部門(mén)應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。

特別是目前由于全路對(duì)安全問(wèn)題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過(guò)大，情緒容易波動(dòng)，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。

4、結(jié)束語(yǔ)。

鐵路在我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在我國(guó)現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運(yùn)輸能力，對(duì)于鞏固國(guó)防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。

餐飲服務(wù)食品安全行政處罰分析論文

全市各餐飲服務(wù)單位：

食品安全，事關(guān)人民群眾身體健康和生命安全，事關(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)和諧穩(wěn)定大局。為進(jìn)一步強(qiáng)化全市餐飲行業(yè)遵紀(jì)守法、誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)意識(shí)，加強(qiáng)行業(yè)自律，提高餐飲行業(yè)自身管理水平，防止食物中毒事件發(fā)生，確保廣大消費(fèi)者的飲食安全，樹(shù)立企業(yè)講道德、守信用的良好形象，我們向全市餐飲服務(wù)行業(yè)發(fā)出如下倡議，并接受社會(huì)各界監(jiān)督。

一、遵守法律法規(guī)。嚴(yán)格遵守《中華人民共和國(guó)食品安全法》及其《實(shí)施條例》、《餐飲服務(wù)食品安全監(jiān)管管理辦法》、《餐飲服務(wù)食品安全操作規(guī)范》、《食品添加劑使用標(biāo)準(zhǔn)》（gb2760―20xx）等法律法規(guī)和食品安全標(biāo)準(zhǔn)，切實(shí)履行餐飲服務(wù)單位食品安全第一責(zé)任人的責(zé)任，視食品安全為企業(yè)生命，承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，對(duì)廣大人民群眾飲食安全負(fù)責(zé)。

二、堅(jiān)持持證從業(yè)。保證在取得《餐飲服務(wù)許可證》的前提下從事餐飲服務(wù)，不超范圍經(jīng)營(yíng)；保證餐飲從業(yè)人員持有效健康證上崗，并建立餐飲從業(yè)人員健康檔案，嚴(yán)格落實(shí)晨檢和“五病”（痢疾、傷寒、病毒性肝炎、活動(dòng)期肺結(jié)核、化膿性或滲出性皮膚病）調(diào)離制度；積極參加食品藥品部門(mén)組織的餐飲安全知識(shí)培訓(xùn)。

三、嚴(yán)格行為自律。決不購(gòu)買、存儲(chǔ)、使用亞硝酸鹽和銷售織紋螺、河豚魚(yú)等有毒有害食品；決不采購(gòu)、加工、銷售、使用《食品安全法》規(guī)定禁止生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的食品及其輔料；決不添加非食用物質(zhì)和濫用食品添加劑；決不經(jīng)銷“三無(wú)”和過(guò)期、變質(zhì)、假冒、偽劣食品；決不從證照不全的供貨商進(jìn)貨。

四、強(qiáng)化安全管理。建立健全食品安全管理制度，完善食品安全管理設(shè)施；配備專（兼）職食品安全管理員，制定并實(shí)施企業(yè)員工食品安全知識(shí)培訓(xùn)計(jì)劃；認(rèn)真落實(shí)進(jìn)貨臺(tái)賬登記、采購(gòu)查驗(yàn)和索證索票制度；食品庫(kù)房?jī)?nèi)不存放有毒有害物品和不潔物品；完善經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所的'衛(wèi)生條件和設(shè)施，做到衛(wèi)生、整潔、安全。

五、嚴(yán)格規(guī)范操作。認(rèn)真落實(shí)《餐飲服務(wù)食品安全操作規(guī)范》，食品原料和半成品分開(kāi)存放；熟制食品做到燒熟燒透，隔夜飯菜要重新加工；冷凍食品加工存儲(chǔ)符合規(guī)范；涼菜間要配備二次更衣室并做到衛(wèi)生潔凈；落實(shí)餐飲具、工用具、容器清洗消毒制度；餐除垃圾按規(guī)定存放及時(shí)清運(yùn)。

六、堅(jiān)持誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)。以誠(chéng)信為本，口碑為重，堅(jiān)持做良心食品、放心食品；主動(dòng)組織開(kāi)展食品安全法律法規(guī)及科普知識(shí)的宣傳教育，提供科學(xué)消費(fèi)信息，倡導(dǎo)健康飲食行為。

七、支持依法監(jiān)管。大力支持和主動(dòng)配合食品藥品監(jiān)管部門(mén)依法監(jiān)管，自覺(jué)接受新聞媒體、社會(huì)公眾的監(jiān)督，積極全面提升食品安全水平。

保護(hù)人民的飲食安全，是我們每個(gè)人應(yīng)盡的責(zé)任。

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精益化管理在高校后勤餐飲服務(wù)中的應(yīng)用分析論文

酒店作為一種為全社會(huì)服務(wù)的勞動(dòng)密集性行業(yè)，其發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與人們的日常生活均有著重要的影響，所以必須要做好酒店管理工作。而隨著現(xiàn)代社會(huì)的不斷發(fā)展，以人為本的概念在眾多行業(yè)中都得到了深入的實(shí)施，酒店管理也必須要堅(jiān)持以人為本的原則，不斷加強(qiáng)人性化管理，提高酒店顧客對(duì)酒店服務(wù)的滿意度，讓酒店員工在人性化管理下實(shí)現(xiàn)全面進(jìn)步，從而為社會(huì)提供更加高質(zhì)量的服務(wù)。本文就是關(guān)于酒店管理中人性化管理應(yīng)用的分析，為如何在酒店管理應(yīng)用人性化管理提出了一些建議。

進(jìn)入新時(shí)代以來(lái)，隨著社會(huì)的全面發(fā)展與進(jìn)步，酒店管理也出現(xiàn)了新的趨勢(shì)，人性化管理不斷成為酒店管理的主流理念，在整個(gè)酒店管理中有著舉足輕重的位置。所謂人性化管理，就是將人性作為基本原則，強(qiáng)調(diào)酒店的組織管理要堅(jiān)持以人為核心，將人視為酒店管理的組織資源與主要對(duì)象，所有的酒店管理活動(dòng)都要緊緊圍繞人的創(chuàng)造性、主動(dòng)性與積極性開(kāi)展，給予人充分的.尊重、理解與信任，讓酒店員工能夠在工作中找到價(jià)值感與歸屬感，讓酒店顧客能夠滿意酒店服務(wù)，可見(jiàn)在酒店管理中應(yīng)用人性化管理的重要性。本文就是關(guān)于酒店管理中應(yīng)用人性化管理的分析。

一、堅(jiān)持人性化管理理念在酒店管理中的引導(dǎo)作用，為酒店管理指明正確的方向。

酒店的很多員工都是直接為顧客提供服務(wù)的，其在某種程度上就代表了酒店的形象，員工能否用最真誠(chéng)熱情的態(tài)度為顧客服務(wù)會(huì)直接影響到酒店的服務(wù)質(zhì)量，這就要求酒店在經(jīng)營(yíng)管理的過(guò)程中要加強(qiáng)酒店管理層人性化管理的意識(shí)，要在人性化管理理念下來(lái)進(jìn)行一切酒店管理活動(dòng)。在酒店管理中，酒店管理層要改變過(guò)去以管理者為中心的想法，要堅(jiān)持員工在酒店管理中的中心地位，圍繞員工來(lái)考慮問(wèn)題與處理問(wèn)題，酒店的計(jì)劃、指揮、決策、協(xié)調(diào)等管理工作都要在對(duì)員工的需求與利益進(jìn)行了充分考慮的基礎(chǔ)上再進(jìn)行，對(duì)員工給予充分的關(guān)系與尊重，讓員工在工作中能夠感受到酒店的情感付出，這能夠大大提高酒店員工工作的積極性，有助于增強(qiáng)酒店員工的向心力與凝聚力，為酒店的經(jīng)營(yíng)運(yùn)行打下了堅(jiān)實(shí)的群眾基礎(chǔ)。

二、對(duì)酒店的各項(xiàng)管理制度加以規(guī)范，保證人性化管理的順利實(shí)施。

酒店的管理活動(dòng)離不開(kāi)健全管理制度的支持，人性化管理也必須要有規(guī)范制度的支撐才能夠得到順利的進(jìn)行。通過(guò)規(guī)范酒店中的各項(xiàng)管理制度，也能夠規(guī)范與約束酒店員工的各種行為，可以防止管理的混亂以及工作的無(wú)序。同時(shí)，各項(xiàng)制度里也必須要融入人性化的理念，將人性化結(jié)合制度化，在理性與人性的雙重規(guī)范下協(xié)調(diào)酒店的管理工作，不斷給予員工最大的激勵(lì)，讓其以更好的狀態(tài)投入到工作中，為顧客提供更加規(guī)范高質(zhì)的服務(wù)。

三、加強(qiáng)對(duì)酒店員工的情感管理，不斷提高員工的綜合素質(zhì)與業(yè)務(wù)技能。

酒店除了要對(duì)員工的專業(yè)技能進(jìn)行大力培訓(xùn)之外，還要給予員工必要的情感管理，這關(guān)系到員工是否能夠主動(dòng)承擔(dān)自己的職責(zé)，并將自己的利益與酒店利益協(xié)調(diào)在一起，也會(huì)直接影響到酒店的最終服務(wù)質(zhì)量。酒店要為員工創(chuàng)造舒適輕松的工作環(huán)境，在當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的背景下，員工面臨著巨大的身心壓力，一旦工作環(huán)境過(guò)于艱苦，員工很容易就會(huì)帶著個(gè)人的負(fù)面情緒進(jìn)行工作，對(duì)酒店的形象與聲譽(yù)產(chǎn)生了不利的影響。同時(shí)還要給予員工合理的勞動(dòng)報(bào)酬，讓員工的物質(zhì)需求得到滿足，激發(fā)員工工作的積極性。最后還要加強(qiáng)與員工之間的溝通交流，讓員工熟悉酒店的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)方針等，在生活與工作中給予員工真誠(chéng)的關(guān)心，讓員工感受到酒店的情感力量。

四、加大酒店文化的建設(shè)力度，增強(qiáng)酒店員工的精神力量。

對(duì)于酒店來(lái)說(shuō)，文化建設(shè)也是其管理中的一個(gè)重要組成部分，酒店要通過(guò)酒店文化建設(shè)活動(dòng)來(lái)增強(qiáng)酒店的團(tuán)結(jié)性與凝聚力，不斷激發(fā)員工的創(chuàng)造力。所謂酒店文化，指的就是在長(zhǎng)期的酒店經(jīng)營(yíng)中形成的并且得到酒店全員工遵守與信奉的信念、價(jià)值觀、傳統(tǒng)風(fēng)俗以及行為規(guī)范等，通過(guò)加強(qiáng)酒店文化的建設(shè)，讓酒店的精神文化、物質(zhì)文化以及制度文化都能朝著正確健康的方向發(fā)展，為整個(gè)酒店的經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)設(shè)一個(gè)健康的內(nèi)部環(huán)境，在此環(huán)境中，員工的潛能與士氣都能夠得到最大的激發(fā)，促進(jìn)了酒店內(nèi)部的溝通與團(tuán)結(jié)，為酒店的管理帶來(lái)了更多的力量。

五、結(jié)語(yǔ)。

綜上所述可知，隨著酒店行業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，如何做好酒店管理對(duì)于酒店能否實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展具有重要的意義，只有將人性化管理理念充分應(yīng)用到酒店管理中，才能夠不斷提升酒店管理的效率與質(zhì)量，為酒店服務(wù)質(zhì)量的提升提供有利環(huán)境，促進(jìn)酒店的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)與發(fā)展，讓酒店獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益。

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對(duì)哈大高鐵無(wú)交叉線岔技術(shù)的探討分析論文

道岔柱c在道岔開(kāi)口方向距離理論岔心不小于25m的位置，現(xiàn)場(chǎng)一般是在線間距1320mm處。道岔柱b設(shè)置在靠近岔尖方向距離理論岔心10m-15m位置，現(xiàn)場(chǎng)一般位于線間距120mm處。轉(zhuǎn)換柱a滿足相鄰跨距差的要求。在線間距1320mm定位處兩線都往正線方向拉，正線拉出值150mm，側(cè)線拉出值150mm。在線間距120mm定位處，兩線對(duì)拉，側(cè)線往正線拉1100mm(對(duì)側(cè)線)，正線往側(cè)線拉400mm(對(duì)正線)。

2.2立面布置。

a.b.c三個(gè)腕臂均采用雙腕臂的懸掛形式，即兩個(gè)錨段的接觸懸掛相互獨(dú)立，當(dāng)溫度變化時(shí)，兩支懸掛可獨(dú)立縱向移動(dòng)。正線永遠(yuǎn)是正常導(dǎo)高為5300mm，不設(shè)置坡度變化，保障了電力機(jī)車以時(shí)速350km/h通過(guò)道岔的設(shè)計(jì)目標(biāo)。側(cè)線在線間距1320mm(支柱c)處抬高20mm，在線間距120mm(支柱b)處定位點(diǎn)抬高120mm，在線間距。(支柱a)處定位點(diǎn)抬高500mm，在支柱a至支柱b，支柱b至支柱c之間側(cè)線由高到低以拋物線的形式過(guò)渡。

2.3交叉吊弦。

交叉吊弦指正線承力索在此處懸掛側(cè)線接觸線，側(cè)線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉.吊弦使受電弓在經(jīng)過(guò)線岔時(shí)，在兩支接觸懸掛之間轉(zhuǎn)換更加平滑、順利，極大地降低了發(fā)生鉆弓、打弓的可能性。始觸區(qū)前安裝交叉.吊弦一組，安裝在550-600mm處，正線與側(cè)線上的兩根.吊弦間距一般為2m。其它.吊弦與交叉吊弦的'間距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安裝順序應(yīng)保證在受電弓從道岔開(kāi)口方向進(jìn)入時(shí)先接觸到的.吊弦為側(cè)線承力索和正線接觸線之間的.吊弦。

現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，各道岔柱的拉出值調(diào)整到位后，將接觸網(wǎng)激光測(cè)量?jī)x放到側(cè)線鋼軌上，測(cè)量正線接觸線對(duì)側(cè)線鋼軌的拉出值，在拉出值為580mm的位置安裝正線承力索和側(cè)線接觸線之間的交叉.吊弦。距離此.吊弦道岔開(kāi)口方向2m處安裝側(cè)線承力索和正線接觸線之間的交叉吊弦。為防正接觸懸掛受溫度影響產(chǎn)生偏移，交叉吊弦采用滑動(dòng)吊弦。為防正接觸線側(cè)載流環(huán)發(fā)生刮弓事故，將載流環(huán)安裝在線夾傾斜的反側(cè)。

3工作原理。

3.1受電弓從正線通過(guò)。

受電弓最外端尺寸的半寬為625mm，考慮機(jī)車高速運(yùn)行時(shí)受電弓橫向擺動(dòng)量250mm，升高后的加寬為120mm，所以受電弓在側(cè)線側(cè)最外端可觸及到的尺寸限界為625mm+250mm+120mm=995mm。受電弓在a柱處時(shí)，側(cè)線接觸線距離受電弓中心距離1320mm-150mm=1170)995mm。受電弓在b柱處時(shí)，側(cè)線接觸線距離受電弓中心距離1100mm+120mm=1220)995mm。所以機(jī)車從正線高速通過(guò)時(shí)，由于側(cè)線接觸線距離受電弓中心的距離大于受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線范圍，因此受電弓永遠(yuǎn)不接觸側(cè)線。

3.2受電弓由側(cè)線進(jìn)入正線。

受電弓由c柱向b柱方向滑行，正線接觸線距離受電弓中心的距離逐漸減小，當(dāng)減小至1050mm時(shí)開(kāi)始進(jìn)入始觸區(qū)，始觸區(qū)內(nèi)側(cè)線比正線接觸線抬高，并且受電弓對(duì)側(cè)線接觸線還有向上的抬升力，所以正線接觸線是從受電弓側(cè)面倒角偏下的某一點(diǎn)過(guò)渡到受電弓上表面的。隨著機(jī)車的繼續(xù)前進(jìn)，側(cè)線接觸線與正線接觸線間距增大，當(dāng)機(jī)車駛?cè)胝€受電弓夠不到側(cè)線接觸線時(shí)在某一點(diǎn)脫弓，這樣，受電弓就順利地過(guò)渡到正線。為保證受電弓爬上正線接觸網(wǎng)的安全性，對(duì)正線接觸線與受電弓的始觸點(diǎn)有嚴(yán)格的要求，一般不能低于受電弓側(cè)面高度差的1/3，一般考慮為80mm左右。

3.3受電弓由正線進(jìn)入側(cè)線。

受電弓由b柱向c柱方向滑行，側(cè)線接觸線抬高由120mm程拋物線狀逐漸下降，在側(cè)線接觸線距離受電弓中心1050mm時(shí)開(kāi)始進(jìn)入始觸區(qū)，但受電弓外側(cè)倒角并未觸及到接觸線，之后隨著導(dǎo)高的下降，側(cè)線接觸到受電弓的滑板。通過(guò)始觸區(qū)后，隨著機(jī)車的繼續(xù)前進(jìn)，正線接觸線與側(cè)線接觸線間距增大，當(dāng)機(jī)車受電弓夠不到正線接觸線時(shí)在某一點(diǎn)脫弓，這樣，受電弓就順利地過(guò)渡到側(cè)線。

4施工注意事項(xiàng)。

1)b.c道岔柱處，正線接觸線距離側(cè)線特型定位器支座的距離必須不小于250mm，防正定位支座進(jìn)入受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線范圍內(nèi)。

2)受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離為600mm-1050mm的范圍為始觸區(qū)，在始觸區(qū)不可以安裝除.吊弦線夾以外的任何線夾及金具等，保證在受電弓限界范圍內(nèi)與接觸線零部件無(wú)碰撞，實(shí)現(xiàn)平滑接觸。

3)嚴(yán)格控制正線與側(cè)線的拉出值，施工誤差士30mm。

5結(jié)語(yǔ)。

本文通過(guò)對(duì)哈大高鐵18號(hào)道岔接觸網(wǎng)無(wú)交叉線岔的布置技術(shù)、受電弓通過(guò)線岔的工作原理進(jìn)行探討，闡述了無(wú)交叉線岔施工注意事項(xiàng)，希望能夠?qū)?lái)高速鐵路接觸網(wǎng)無(wú)交叉線岔施工與運(yùn)營(yíng)檢修提供參考與幫助。

簡(jiǎn)論高鐵的局限性及及其發(fā)展趨勢(shì)論文

國(guó)家發(fā)展改革委最近宣布，從今年起，放開(kāi)高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由中國(guó)鐵路總公司自行定價(jià)。2月20日，業(yè)內(nèi)人士在接受媒體采訪時(shí)表示，此舉意味著今后高鐵票價(jià)將逐步走向市場(chǎng)調(diào)節(jié)，不再“一成不變”。

正在市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型的“鐵總”拿到“高鐵定價(jià)權(quán)”，不再由政府定價(jià)，符合價(jià)格市場(chǎng)化改革大方向和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律。但民眾擔(dān)心，“高鐵定價(jià)權(quán)”會(huì)導(dǎo)致票價(jià)不合理上漲，背離服務(wù)民生的初衷。筆者也以為，作為壟斷行業(yè)和兼有公共品屬性的高鐵，不能簡(jiǎn)單地從市場(chǎng)供求、競(jìng)爭(zhēng)狀況等因素來(lái)決定價(jià)格，政府在下放定價(jià)權(quán)的同時(shí)，必須通過(guò)法律手段、行政手段等加強(qiáng)價(jià)格的“政府規(guī)制”，發(fā)揮好有形之手的作用，以促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)效率、限制壟斷、保證市場(chǎng)機(jī)制的正常運(yùn)行，保護(hù)民眾利益。

在競(jìng)爭(zhēng)充分的市場(chǎng)機(jī)制中，價(jià)格由供需關(guān)系決定，其核心是供給和需求力量可以自由發(fā)揮作用。然而，市場(chǎng)中存在自然壟斷、外部性問(wèn)題、公共品等問(wèn)題，導(dǎo)致微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中出現(xiàn)“市場(chǎng)失靈”，即一些不受管制的市場(chǎng)不能有效配置資源。而“政府規(guī)制”這雙有形之手，則可以矯正這些問(wèn)題。

姑且，我們看看高鐵自主定價(jià)之后，是否有“政府規(guī)制”的必要呢?

首先，我國(guó)高鐵完全符合“自然壟斷”屬性，中國(guó)鐵路總公司全國(guó)獨(dú)此一家，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，與充滿競(jìng)爭(zhēng)性的公路、民航存在較大區(qū)別。壟斷的.市場(chǎng)難以帶來(lái)合意的價(jià)格和資源配置效率，導(dǎo)致整體社會(huì)福利損失是“政府規(guī)制”的首要理由。其次，鐵路作為與民眾生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，多由國(guó)家財(cái)政投資建設(shè)，高鐵不能忽視鐵路公益性問(wèn)題，要考慮公眾的承受能力。再者，鐵總作為“理性經(jīng)濟(jì)人”，其價(jià)格決策往往有利于自身利益，而不是公共利益。

因此，政府要加強(qiáng)良好的公共政策設(shè)計(jì)，既鼓勵(lì)發(fā)揮價(jià)格有效配置資源的激勵(lì)作用，又要謹(jǐn)防人民公共利益被侵害。筆者以為不妨從以下幾點(diǎn)入手：

第一，“高鐵定價(jià)權(quán)”必須附帶公共利益約束，建立合理的調(diào)價(jià)機(jī)制。高鐵票價(jià)的調(diào)整不能任由鐵總自說(shuō)自話，而必須要有廣泛且具代表性的價(jià)格聽(tīng)證制度、具有獨(dú)立性的第三方評(píng)估制度。第二，“高鐵定價(jià)權(quán)”要在信息公開(kāi)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行合理定價(jià)。如營(yíng)運(yùn)成本與收入公開(kāi)制度，合理投資回報(bào)率制度。第三，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。例如，建立橫向即與其他類似行業(yè)的績(jī)效比較機(jī)制，參考國(guó)際鐵路績(jī)效水平，獎(jiǎng)優(yōu)懲劣，對(duì)企業(yè)施加競(jìng)爭(zhēng)壓力;建立科學(xué)合理的壟斷國(guó)有企業(yè)的效率評(píng)價(jià)機(jī)制，等等。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，要致力于打破壟斷，將可競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)劃分出來(lái)，形成國(guó)有、民營(yíng)等多主體的有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。第四，完善激勵(lì)性定價(jià)規(guī)則，鼓勵(lì)鐵路企業(yè)提高自身生產(chǎn)效率，而不是簡(jiǎn)單的提高票價(jià)。目前歐美廣泛應(yīng)用的是rpi-x定價(jià)模型，可稱得上最高限價(jià)原則中的典范，即被規(guī)制企業(yè)價(jià)格的平均增長(zhǎng)率不超過(guò)零售物價(jià)指數(shù)(rpi)減去x，x為生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率。如果rpi-x是負(fù)數(shù)，企業(yè)必須降價(jià)。與收益率規(guī)制相比，發(fā)生“規(guī)制俘虜”的可能性減少，還能較好地促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)。

高鐵的戰(zhàn)略管理論文范文

摘要：“高鐵”，即高速鐵路，指對(duì)原有鐵道線路進(jìn)行直線化、規(guī)矩標(biāo)準(zhǔn)化的改造，并使得改造后的軌道線路可以達(dá)到兩百公里每小時(shí)的最高營(yíng)運(yùn)速率，同時(shí)也可以指專門(mén)修建的具有不小于兩百五十公里時(shí)速的新建線路。中國(guó)的高速鐵路建設(shè)隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，與此同時(shí)，中國(guó)高鐵的發(fā)展也越來(lái)越成為國(guó)內(nèi)外共同關(guān)注的焦點(diǎn)。那么，中國(guó)高鐵發(fā)展的大跨步推進(jìn)將會(huì)給我們的生活帶來(lái)怎樣的變化？中國(guó)高鐵的發(fā)展又將何去何從？中國(guó)應(yīng)當(dāng)怎樣科學(xué)有序地推進(jìn)高速鐵路的建設(shè)？本文將對(duì)以上幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行研究，探討中國(guó)高速鐵路發(fā)展應(yīng)該采取的新措施。

關(guān)鍵詞：高速鐵路網(wǎng)；高鐵建設(shè)規(guī)劃；高鐵發(fā)展戰(zhàn)略。

相對(duì)于高鐵發(fā)展較早的國(guó)家來(lái)說(shuō)，中國(guó)的高速鐵路事業(yè)開(kāi)始的還是比較晚的，但中國(guó)的工程師們?cè)诳焖購(gòu)浹a(bǔ)了自身的不足同時(shí)，在一些方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了趕超。2004年由國(guó)務(wù)院提出的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。2005年，中國(guó)開(kāi)始引進(jìn)外國(guó)技術(shù)設(shè)計(jì)生產(chǎn)中國(guó)的高速動(dòng)車組。2007年，中國(guó)開(kāi)展了第六次鐵路大提速，提速區(qū)段達(dá)到了世界既有線提速最高值。“和諧號(hào)”動(dòng)車組開(kāi)始進(jìn)入人們的生活當(dāng)中。2008年，京津城際鐵路通車運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)第一條具有世界一流水平且具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路。2009年，中國(guó)建成工程類型最復(fù)雜、里程最長(zhǎng)的京港高鐵武廣段。2010年，時(shí)速為350公里的鄭西高速鐵路正式開(kāi)通運(yùn)行。該鐵路成為中國(guó)中部和西部鐵路線的連接紐帶。2012年，哈大高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為世界上第一條在高寒地區(qū)修建的高鐵線路。2013年以來(lái)，中國(guó)高鐵的總里程已經(jīng)超過(guò)了10000公里，基本上完成了“四縱”干線。中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總里程穩(wěn)居世界高鐵總里程榜首，約占世界高鐵運(yùn)營(yíng)總里程的46%。

（一）同城效應(yīng)。

隨著高速鐵路的通車，城市之間的距離明顯變短，人們?cè)诟鱾€(gè)城市之間的遷移越來(lái)越方便，這對(duì)于人們生活來(lái)說(shuō)提供了極大地便利，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）城際公共交通服務(wù)一體化。區(qū)域大交通的城際高速鐵路與單個(gè)城市的市內(nèi)軌道交通連接組成一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，城市范圍內(nèi)的交通網(wǎng)率先實(shí)現(xiàn)了同城化、無(wú)縫化、快速化，這為經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)和各類要素流動(dòng)提供了基礎(chǔ)保障和有利的條件。

（2）旅游活動(dòng)的同城化，工作與居住的異地化。滬杭高鐵的開(kāi)通運(yùn)行可以使人們傍晚趕往上海觀看劇院演出，然后當(dāng)夜再返回杭州休息。

（3）醫(yī)療、教育和文化等公共服務(wù)的跨城共享。在京津唐、珠三角等大經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)，由于交通便捷，周邊城市的居民可以到經(jīng)濟(jì)圈的核心城市享用醫(yī)療、文化和教育等公共服務(wù)，并且跨城共享公共服務(wù)日趨明顯。未來(lái)高速鐵路會(huì)為我們帶來(lái)有利于服務(wù)和資源共享的同城化積極效應(yīng)，并且可以使大城市居民跨界享受一系列區(qū)域公共服務(wù)。

（二）促進(jìn)區(qū)域文化交流與融合。

促進(jìn)文化交流與融合的重要依托是旅游會(huì)展等行業(yè)。例如，鄭西高鐵通過(guò)把西安盛唐文化與河南商周文化緊密地連接在一起，從而將西安、洛陽(yáng)、鄭州這三座文明古都連為一體，不僅加快中原城市圈文化的交流、融合與發(fā)展，而且也極大地促進(jìn)高速鐵路沿線城市之間的相互學(xué)習(xí)與聯(lián)合發(fā)展。

許多年以來(lái)，中國(guó)鐵路運(yùn)輸一直低水平、超負(fù)荷地運(yùn)行。為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，中國(guó)必須建設(shè)一個(gè)健全的發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)，從而滿足現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需求。目前，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程雖然只占世界營(yíng)業(yè)里程的6%，但卻完成世界23%的運(yùn)量。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路網(wǎng)現(xiàn)代化的經(jīng)驗(yàn)可知，我們可以提高國(guó)家城鎮(zhèn)化的比例，大幅度提升城際之間的商務(wù)來(lái)往客流和通勤客流的強(qiáng)度。加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程需要鐵路提供可靠的運(yùn)力支持。中國(guó)現(xiàn)有的一些城鎮(zhèn)布局，都形成許多大城市帶，城鎮(zhèn)緊密圍繞城市。這些地區(qū)城市比較集中，人口密集，經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)，因此各個(gè)城市之間人員的流動(dòng)數(shù)量將會(huì)呈跳躍式增長(zhǎng)。所以，制定一個(gè)更具前瞻性和經(jīng)濟(jì)性的高速鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃是擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力的一個(gè)重要條件。在高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)方面，可以規(guī)劃出在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)現(xiàn)代化高速鐵路網(wǎng)的主要目標(biāo)是提升鐵路速度，與此同時(shí)還要以正在建設(shè)的和即將建設(shè)的客運(yùn)專線為輔助，預(yù)計(jì)到2020年，形成中國(guó)整體的高速鐵路網(wǎng)。因此，如何加快建設(shè)新線路與改造既有線路，在增加高速鐵路網(wǎng)規(guī)模總量的同時(shí)并提高其質(zhì)量，并且完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建覆蓋國(guó)內(nèi)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，是中國(guó)實(shí)現(xiàn)高速鐵路網(wǎng)現(xiàn)代化的必經(jīng)之路。

2008年10月中國(guó)批準(zhǔn)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，規(guī)劃中確定到2020年中國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程超過(guò)12萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專線超過(guò)1.6萬(wàn)公里，并且復(fù)線率和電化率分別超過(guò)50%和60%。在規(guī)劃的這段時(shí)間內(nèi)將重點(diǎn)規(guī)劃“四縱四橫”等鐵路客運(yùn)專線以及人口稠密和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城際客運(yùn)系統(tǒng)。與此同時(shí)，建設(shè)從南寧到柳州、從南昌到九江、從哈爾濱到牡丹江、從沈陽(yáng)到丹東等多條客運(yùn)專線，從而擴(kuò)大鐵路客運(yùn)專線在全國(guó)范圍內(nèi)的覆蓋。并且在環(huán)渤海區(qū)域、珠江三角洲區(qū)域、成渝地區(qū)以及中原城市群、關(guān)中區(qū)域的城鎮(zhèn)、海峽西岸的城鎮(zhèn)、武漢城市圈等人口密集和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建設(shè)城際間的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)，從而可以達(dá)到對(duì)上述區(qū)域內(nèi)的主要城鎮(zhèn)的覆蓋。

依據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃可知，通過(guò)建設(shè)京沈、京張、商合杭、南昌至贛州等鐵路客運(yùn)專線，規(guī)劃建設(shè)以京廣高鐵、京滬高鐵、京哈高鐵、沿海、滬昆、太青等為主骨架的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，配套建設(shè)有合福、貴廣等高鐵延伸線，從而形成運(yùn)力強(qiáng)大、路網(wǎng)通達(dá)的中國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

中國(guó)高鐵發(fā)展具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，可以采用跨越式發(fā)展模式。跨越式發(fā)展就是指在整個(gè)事物發(fā)展的過(guò)程之中，可以直接越過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家在發(fā)展歷程中經(jīng)歷過(guò)的并且后者不需要再重復(fù)的一些過(guò)程，這樣可以充分利用人類共同創(chuàng)造出來(lái)的文明成果，以較少的環(huán)節(jié)、時(shí)間和代價(jià)達(dá)到與發(fā)達(dá)國(guó)家之前經(jīng)歷過(guò)的發(fā)展歷程相同的目標(biāo)，達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家生產(chǎn)力先進(jìn)水平的一種新的發(fā)展模式，這就是后發(fā)優(yōu)勢(shì)的巨大作用。從中可知，跨越式發(fā)展模式不僅成為發(fā)展中國(guó)家追趕先進(jìn)國(guó)家必須要經(jīng)歷的發(fā)展模式，而且成為制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的基本依據(jù)。因此我們可以借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，適當(dāng)略去那些發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷過(guò)的摸索過(guò)程，完成中國(guó)高速鐵路本身的跨越式發(fā)展。要想完成中國(guó)高速鐵路事業(yè)繼續(xù)飛速發(fā)展的宏偉目標(biāo)，需要重點(diǎn)做好以下工作：

（1）擺脫落后，立志發(fā)展，建立并堅(jiān)持強(qiáng)烈的“追趕并超越”的意識(shí)。可以充分學(xué)習(xí)和借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家走過(guò)的道路，從而少走彎路。

（2）實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路飛速發(fā)展的宏偉目標(biāo)可以充分地發(fā)揮跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思想，通過(guò)該思想讓我國(guó)高速鐵路發(fā)展較晚的劣勢(shì)化為優(yōu)勢(shì)。

（3）在確立基本的戰(zhàn)略思想之后我們要充分發(fā)揮其作用，盡快實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

總而言之，只要能夠化中國(guó)高速鐵路發(fā)展較晚的劣勢(shì)為其后發(fā)制人的優(yōu)勢(shì)，憑借著國(guó)人的勤勞和智慧，實(shí)現(xiàn)中國(guó)高速鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展指日可待。

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高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享的探析論文

在山西省通信管理局、大西公司和山西三運(yùn)營(yíng)商的共同努力下，大西高鐵公網(wǎng)覆蓋項(xiàng)目(以下簡(jiǎn)稱高鐵項(xiàng)目)大力推進(jìn)了共建共享工作，并在部分專業(yè)上引入了新思路。雖然在最終工程中由于實(shí)際困難或其他原因部分方案未能實(shí)施或部分實(shí)施，但其思路在高鐵項(xiàng)目中乃至普通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中值得借鑒。

1.設(shè)計(jì)資源的共享。

為保證充分的共建共享，作為通信建設(shè)項(xiàng)目首要環(huán)節(jié)的規(guī)劃設(shè)計(jì)資源的共享尤其重要。目前有兩種模式可以考慮：一是基礎(chǔ)資料、現(xiàn)場(chǎng)資料等部分客觀資源的共享，并通過(guò)后期協(xié)調(diào)完成共建共享方案的最終制定；二是設(shè)計(jì)單位直接統(tǒng)一，從源頭到過(guò)程，最終在結(jié)果上體現(xiàn)高度的共建共享方案。

方案一可以在前期實(shí)現(xiàn)聯(lián)合勘測(cè)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、資料共享，在中期通過(guò)加大溝通力度實(shí)現(xiàn)站址協(xié)調(diào)、配套資源整合等，在后期做好各方協(xié)調(diào)。但由于各運(yùn)營(yíng)商、各設(shè)計(jì)單位利益需求、時(shí)間進(jìn)度、質(zhì)量要求不統(tǒng)一，因此在協(xié)調(diào)上存在較大的困難。

方案二由于設(shè)計(jì)單位統(tǒng)一，在設(shè)計(jì)初步溝通、覆蓋方案的制定、盤(pán)活各方資源的使用、設(shè)計(jì)和施工的協(xié)調(diào)等等各方面，都有了統(tǒng)一的管控和協(xié)調(diào)，規(guī)劃方案和最終設(shè)計(jì)的靈活度體現(xiàn)將更大。設(shè)計(jì)單位在規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)工作中，能夠規(guī)范各種共建共享制度和辦法，統(tǒng)一平衡各運(yùn)營(yíng)商各覆蓋系統(tǒng)的特性，統(tǒng)一規(guī)劃綜合使用各運(yùn)營(yíng)商現(xiàn)網(wǎng)資源和鐵路可利用資源，開(kāi)放思維尋找最佳的共建共享方案，最終制定最為經(jīng)濟(jì)合理且滿足各方需求的設(shè)計(jì)方案，從而使項(xiàng)目共建共享程度達(dá)到最大。

本次共建共享，主要涉及鐵塔和機(jī)房、光纜和線路、供電、泄漏電纜、等各種資源。

2.1鐵塔和機(jī)房資源。

鐵塔和基站機(jī)房的共建共享是一種傳統(tǒng)的共建共享方式。高鐵項(xiàng)目工作目標(biāo)是鐵路沿線盡量不重復(fù)鐵塔建設(shè)；而基站機(jī)房考慮到維護(hù)等原因，各運(yùn)營(yíng)商不推薦共享，僅考慮共建。

這里需要特殊說(shuō)明的是鐵路系統(tǒng)通信用鐵塔不能滿足公網(wǎng)覆蓋相關(guān)要求，且其利用將對(duì)后期維護(hù)造成較大影響，因此一般不考慮對(duì)其的共享。鐵路系統(tǒng)通信用機(jī)房或其他站房由于運(yùn)營(yíng)商在維護(hù)方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。

2.2光纜和線路資源。

高鐵項(xiàng)目中光纜的共建共享也是一種特殊建設(shè)場(chǎng)景下的傳統(tǒng)共建共享方式。由于高鐵項(xiàng)目基站一般會(huì)設(shè)置于鐵路紅線內(nèi)(隧道或山區(qū)等區(qū)域)或沿鐵路線幾十米至幾百米范圍內(nèi)，因此其光纜和線路存在規(guī)模性共建共享的可能性。

a.紅線內(nèi)。

紅線內(nèi)屬于鐵路管控范圍，占用鐵路資源(洞室、管溝、電力資源等)是要向鐵路系統(tǒng)交付建設(shè)管理、資源占用等費(fèi)用(一次性交付或按占用年限長(zhǎng)期收取)。因此根據(jù)鐵路管理體系要求盡可能的減少鐵路資源占用以間少相關(guān)費(fèi)用，是工程建設(shè)的基本原則。

高鐵項(xiàng)目采用光纜統(tǒng)一建設(shè)模式，即各運(yùn)營(yíng)商根據(jù)資源需求和協(xié)商，統(tǒng)一建設(shè)大芯數(shù)光纜，分光芯使用。這種模式除節(jié)約資源占用費(fèi)用外，由于紅線內(nèi)各運(yùn)營(yíng)商光纜開(kāi)口位置基本一致，不會(huì)造成大量多余光纜開(kāi)口導(dǎo)致較大的光衰。

b.紅線外。

紅線外屬自主建設(shè)部分，各運(yùn)營(yíng)商對(duì)于本項(xiàng)目光纜、干線光纜等光纜建設(shè)需求不同，因此如何共建共享紅線外光纜是一大課題。同時(shí)，考慮到紅線外各運(yùn)營(yíng)商的施工是自主控制，各方進(jìn)度、質(zhì)量要求不一，會(huì)導(dǎo)致部分運(yùn)營(yíng)商工期拖延、后期維護(hù)困難等問(wèn)題。以上諸多因素，最終制約了紅線外高鐵項(xiàng)目光纜的共建共享。

目前，高鐵項(xiàng)目中光纜建設(shè)可分為兩個(gè)部分考慮共建共享：光纜建設(shè)和桿路建設(shè)。

1）光纜建設(shè)。

一般認(rèn)為主干光纜，由于用途、質(zhì)量要求等不同，光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項(xiàng)目本身所需光纜，由于其路由、用途、質(zhì)量要求基本一致，因此是共建的一個(gè)重點(diǎn)。如考慮后期產(chǎn)權(quán)、維護(hù)、建設(shè)進(jìn)度等問(wèn)題，項(xiàng)目自用光纜也可獨(dú)立建設(shè)，通過(guò)共建桿路實(shí)現(xiàn)共建共享。

高鐵項(xiàng)目本身所需光纜可參照紅線內(nèi)光纜建設(shè)模式，共建一條光纜分芯使用。由于站點(diǎn)位置較為統(tǒng)一，光纜開(kāi)口位置也一致，因此引起的衰耗不會(huì)額外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。

2）桿路建設(shè)。

如果不考慮工期、產(chǎn)權(quán)和維護(hù)、桿路可重復(fù)利用度等因素，桿路建設(shè)推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設(shè)桿路，光纜共享?xiàng)U路資源。

這里需要特別提到的是由于桿路上可能會(huì)同時(shí)架設(shè)若干條光纜(有些光纜可能采用預(yù)留方式)，因此桿路建設(shè)質(zhì)量要求較高，各種防護(hù)水平應(yīng)較一般光纜桿路路由高，因此會(huì)引起單公里桿路投資有所加大的情況。

2.3電力系統(tǒng)。

電力系統(tǒng)的建設(shè)，作為高鐵項(xiàng)目較為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，目前沒(méi)有明顯的突破，基本沿用較早的建設(shè)的模式。紅線外是否能夠有電力建設(shè)新的突破，則需要各方的共同努力。

a.紅線內(nèi)。

紅線內(nèi)高鐵項(xiàng)目的電力由鐵路供給，項(xiàng)目共建由鐵路變臺(tái)至站點(diǎn)位置段引接電力電纜，再由各運(yùn)營(yíng)商各自取電至設(shè)備。

b.紅線外。

(1)鐵路電力系統(tǒng)的共享。

傳統(tǒng)紅線外宏基站電力建設(shè)模式已極為成熟，這里我們推薦考慮的是鐵路供電+傳統(tǒng)供電的模式，當(dāng)然重點(diǎn)討論的將是鐵路供電問(wèn)題。

高鐵通信、信號(hào)等使用的電力系統(tǒng)一般設(shè)置有貫通線和自閉線兩條電力線路，以保證電力供應(yīng)不會(huì)中斷。同時(shí)，任何電力維護(hù)，會(huì)選擇在沒(méi)有列車通行的時(shí)間段進(jìn)行，以最小限度降低列車運(yùn)行的不安全因素。因此，鐵路電力供應(yīng)是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺(tái)的空余容量，或者經(jīng)過(guò)協(xié)商將鐵路變臺(tái)容量適度加大以供高鐵項(xiàng)目基站，將是解決公網(wǎng)覆蓋沿線基站電源問(wèn)題的一個(gè)較好辦法。

共享鐵路電力好處主要是：電源可靠性較高(較傳統(tǒng)的遠(yuǎn)供或農(nóng)電引接安全、可靠)；拉遠(yuǎn)站可不配置后備電源，bbu站點(diǎn)數(shù)量也可適當(dāng)減少，隨之機(jī)房、外電引入、機(jī)房?jī)?nèi)配套電源的建設(shè)等也可大幅下降，相應(yīng)這部分的維護(hù)工作量也隨之減少。

當(dāng)然，這種方式也存在一些問(wèn)題，如：外電線路可能會(huì)影響鐵路變臺(tái)的安全運(yùn)行；電力線路的維護(hù)可能會(huì)牽扯鐵路系統(tǒng)，較為復(fù)雜；鐵路變臺(tái)間距相對(duì)過(guò)大，引接電力系統(tǒng)線路過(guò)長(zhǎng)將不能驅(qū)動(dòng)站點(diǎn)設(shè)備；電力線路在引接過(guò)程中存在一系列建設(shè)問(wèn)題解決較為復(fù)雜(跨越低壓電力線路、跨越鐵路、電力線路安全等等)，同時(shí)也會(huì)引起一定的維護(hù)難度。此外，考慮到bbu站點(diǎn)要保證傳輸設(shè)備及配置空調(diào)設(shè)備等，負(fù)荷過(guò)大，共享鐵路電力不適用于bbu站點(diǎn)。

在共享鐵路電力資源的基礎(chǔ)上，各運(yùn)營(yíng)商可以深度的共建電力輸電線路。

(2)電力系統(tǒng)其他方面的共享共建采用自主引電時(shí)可以考慮在共建機(jī)房處采用外電引入共建的模式，即共建機(jī)房由一個(gè)運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一根據(jù)容量總需求引外電。

在均采用自主引電+遠(yuǎn)供系統(tǒng)的模式建設(shè)電力系統(tǒng)時(shí)，可考慮采用電力遠(yuǎn)供系統(tǒng)的共建(一個(gè)運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一給一座塔上的所有設(shè)備供電)、遠(yuǎn)供系統(tǒng)桿路共建等多種新模式。以上這些新的模式，同光纜線路的共建共享有著較為類似的`情況，優(yōu)點(diǎn)是減少桿路等建設(shè)量、節(jié)約相關(guān)資源(含土地資源)，缺點(diǎn)是產(chǎn)權(quán)歸屬同維護(hù)等相關(guān)問(wèn)題較難解決。

在高鐵項(xiàng)目中，從安全、運(yùn)維等角度考慮，不建議將光纜和電力線路供桿路建設(shè)。

2.4泄漏電纜。

泄漏電纜的共建共享也是高鐵公網(wǎng)覆蓋項(xiàng)目傳統(tǒng)的共建共享模式，即若干系統(tǒng)通過(guò)合路器或poi合路饋入漏纜，這里不需要詳細(xì)闡述。這里需要特殊說(shuō)明的是底國(guó)家發(fā)放了4g牌照，各運(yùn)營(yíng)商需要考慮的覆蓋系統(tǒng)數(shù)量更多，有些甚至使用頻段都未能完全明確。因此，需要關(guān)注漏纜支持頻段范圍及各頻段漏纜參數(shù)指標(biāo)的變化。

2.5和鐵路的深度合作。

高鐵項(xiàng)目是各運(yùn)營(yíng)商較為重要的一個(gè)項(xiàng)目，而目前通信行業(yè)同鐵路系統(tǒng)的深度合作還尚未開(kāi)始。我們認(rèn)為如果這個(gè)合作能夠細(xì)致、規(guī)范的開(kāi)展起來(lái)，將為各方節(jié)約大量的資金，并帶來(lái)可觀的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。

(1)為避免列車較高的穿透損耗，能否在高速列車上安裝統(tǒng)一、規(guī)范的公共通信系統(tǒng)，將各運(yùn)營(yíng)商信號(hào)直接引入列車內(nèi)形成車內(nèi)良好覆蓋，也同時(shí)能夠減少運(yùn)營(yíng)商基站建設(shè)數(shù)量。雖然這種方案存在產(chǎn)權(quán)、維護(hù)、利益分配、后續(xù)擴(kuò)容等諸多實(shí)際問(wèn)題，但確是徹底解決高鐵列車內(nèi)移動(dòng)通信覆蓋的較好辦法。當(dāng)然，系統(tǒng)天線的安裝應(yīng)考慮目前已完成高鐵公網(wǎng)覆蓋系統(tǒng)隧道內(nèi)公網(wǎng)天線高度問(wèn)題。

(2)鐵路系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)各運(yùn)營(yíng)商需求，在新的高速鐵路沿線為各運(yùn)營(yíng)商提供質(zhì)量可靠、價(jià)格合理、擴(kuò)容便利的相關(guān)資源，如：隧道洞室位置、紅線內(nèi)管溝位置、滿足需要的電力容量等等。

高鐵公網(wǎng)覆蓋項(xiàng)目在很多專業(yè)中存在有很多可以考慮的共建共享方案，但這也方案也確實(shí)存在一些現(xiàn)實(shí)性的困難。

(1)在所有共建、共享的建設(shè)方案制定過(guò)程中，各運(yùn)營(yíng)商的利益平衡很可能較難，不一定存在完全均等的建設(shè)方案。各運(yùn)營(yíng)商應(yīng)在建設(shè)初期本著相對(duì)均衡，顧全大局的態(tài)度，形成各方較為滿意的共建共享建設(shè)原則、方案。且各運(yùn)營(yíng)商應(yīng)對(duì)該項(xiàng)工作的難度、重要性有著充分的認(rèn)識(shí)，后期工作因根據(jù)既定原則、方案、時(shí)間進(jìn)度積極推進(jìn)相關(guān)工作。

(2)電信運(yùn)營(yíng)商和其他系統(tǒng)的利益平衡也不一定好協(xié)調(diào)，應(yīng)該本著保證各系統(tǒng)絕對(duì)安全的情況下，最大限度的協(xié)商并向公眾提供盡可能好的網(wǎng)絡(luò)覆蓋服務(wù)。當(dāng)然也希望其他系統(tǒng)能夠從運(yùn)營(yíng)商角度出發(fā)，協(xié)調(diào)發(fā)展、互惠互利。

4.結(jié)束語(yǔ)。

高鐵項(xiàng)目對(duì)于任何運(yùn)營(yíng)商而言均是一項(xiàng)投資大、任務(wù)重、經(jīng)濟(jì)效益低的項(xiàng)目。通過(guò)共建共享實(shí)現(xiàn)各種資源最大程度節(jié)約，其重要性顯而易見(jiàn)。高鐵項(xiàng)目的各參與方應(yīng)當(dāng)開(kāi)拓思路，創(chuàng)新更多、更好的共建共享高鐵模式，為項(xiàng)目的實(shí)施注入新的活力。

對(duì)于共建共享政策本身，是國(guó)家為倡導(dǎo)通信企業(yè)資源共享、節(jié)約而提出的，也符合近年來(lái)提倡節(jié)約、關(guān)注可持續(xù)發(fā)展的社會(huì)新風(fēng)。設(shè)計(jì)單位作為服務(wù)支撐單位，在共建共享的工作中有責(zé)任積極出點(diǎn)子、定方案、推動(dòng)執(zhí)行，各運(yùn)營(yíng)商應(yīng)充分理解和支持；各運(yùn)營(yíng)商應(yīng)當(dāng)對(duì)共建共享工作有著足夠的正確認(rèn)識(shí)，在實(shí)際工作中應(yīng)能夠做出正確、快速的決策，同時(shí)堅(jiān)定的執(zhí)行；同樣，該項(xiàng)工作也需要通信行業(yè)的管理和監(jiān)督者無(wú)論在制度上還是在監(jiān)督上的扶持和監(jiān)管，能夠制定更為切實(shí)可行且互惠互利的各項(xiàng)政策和法規(guī)；當(dāng)然，更需要全社會(huì)對(duì)于通信行業(yè)的理解和認(rèn)同。

簡(jiǎn)論高鐵的局限性及及其發(fā)展趨勢(shì)論文

摘要：大西高鐵將于開(kāi)通，將對(duì)運(yùn)城市的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)生活等各方面產(chǎn)生深刻的影響，文章分析了大西高鐵的開(kāi)通對(duì)運(yùn)城市經(jīng)濟(jì)，交通，角色定位，旅游的各方面的影響，希望運(yùn)城市抓住新的歷史機(jī)遇，利用高鐵效應(yīng)，大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，并早日建成黃河金三角中心城市，成為向東向西開(kāi)放的橋頭堡和大通道。

關(guān)鍵詞：大西高鐵；發(fā)展；交通；效應(yīng)。

大西高鐵將于20開(kāi)通，將對(duì)運(yùn)城市的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)生活等各方面產(chǎn)生深刻的影響，會(huì)極大促進(jìn)運(yùn)城市經(jīng)濟(jì)，交通，旅游的各方面的發(fā)展，在新的歷史機(jī)遇面前，如何利用高鐵效應(yīng)，大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，使運(yùn)城成為向東向西開(kāi)放的橋頭堡和大通道，是每一個(gè)運(yùn)城人應(yīng)當(dāng)思考的問(wèn)題。

1.運(yùn)城發(fā)展的局限分析。

（1）大區(qū)域的過(guò)渡性和小區(qū)域的封閉性，主要表現(xiàn)為從地理和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系來(lái)說(shuō)，運(yùn)城市空間區(qū)位具條“邊緣性、中介性”的特點(diǎn)，同時(shí)在隴海蘭新經(jīng)濟(jì)帶東西部作為山西南部的后發(fā)城市，與太原經(jīng)濟(jì)圈聯(lián)系不甚緊密，還沒(méi)有達(dá)到“承接?xùn)|西、融匯南北”的發(fā)展階段。

（2）黃河金三角區(qū)的經(jīng)濟(jì)協(xié)作沒(méi)有完成，黃河金三角地區(qū)各城市相互自成體系而未形成都市圈產(chǎn)業(yè)體系。運(yùn)城市由于國(guó)家的'扶持和投入比較薄弱，產(chǎn)品輸出遠(yuǎn)大于資金輸入，城市基礎(chǔ)設(shè)施多年欠賬，整體水平較低，尚不能發(fā)揮“黃河金三角”經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。

（3）區(qū)縣經(jīng)濟(jì)平均，中心城輻射帶動(dòng)不足。

運(yùn)城市歷史上是傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)大市，轄縣較大，地域?qū)拸V，人口相對(duì)分散，運(yùn)城市中心城區(qū)及區(qū)縣中心區(qū)的城市城市規(guī)模普遍較小，人口集聚較弱。鹽湖區(qū)總?cè)藘H占全市的12.5%；中心區(qū)首位度不高，鹽湖區(qū)城鎮(zhèn)人口僅占全市城鎮(zhèn)人口的25.6%。

2.大西高鐵對(duì)于運(yùn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響。

2.1角色定位的影響。

大西高鐵于運(yùn)城北設(shè)置站點(diǎn)是在確定的，而在此這前，《運(yùn)城市總體規(guī)劃—》，《運(yùn)城總體規(guī)劃前期研究》，《山西省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》均對(duì)運(yùn)城的角色有相關(guān)定位。綜合來(lái)看，有以下幾點(diǎn)：

（1）“東部擴(kuò)散效應(yīng)”較為合適的生長(zhǎng)點(diǎn)。

（2）關(guān)中城市群和中原城市群兩大城市群的聯(lián)系紐帶。

（3）黃河金三角經(jīng)濟(jì)協(xié)作地區(qū)的領(lǐng)跑者。

（4）大運(yùn)發(fā)展軸的南部門(mén)戶的潛在承擔(dān)者。

（5）努力打造晉南中心城市。

城市定位：晉南和晉陜?cè)S河金三角地區(qū)具有河?xùn)|文化特色的重要的工貿(mào)旅游中心城市。

首先，從國(guó)家戰(zhàn)略角度來(lái)看，運(yùn)城作為“東部擴(kuò)散效應(yīng)”較為合適的生長(zhǎng)點(diǎn)的角色得到一定程度的加強(qiáng)，在國(guó)家四縱四橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完成，其處于的“承東接西”“貫通南北”的中介位優(yōu)勢(shì)將更加明顯。

其次，從與晉陜?cè)^(qū)域的視角來(lái)看，其作為關(guān)中城市群和中原城市群聯(lián)系紐帶作用會(huì)非常突出。大西高鐵建成后，運(yùn)城至關(guān)中城市群的核心城市西安的時(shí)間將會(huì)縮短至1小時(shí)，而運(yùn)十高鐵和運(yùn)三高鐵的建成，運(yùn)城至中原城市群核心城市鄭州的時(shí)間也會(huì)大縮短。從而能夠真正承擔(dān)起連接兩大城市群的紐帶作用，實(shí)現(xiàn)與兩大城市群產(chǎn)業(yè)的協(xié)作，資源的共享。

2．2加速城市化的發(fā)展。

高鐵引入加速了城市之間的人流、資金流、信息流、技術(shù)流的流動(dòng)，并在地域空間重新得到分配；給區(qū)域帶來(lái)新的發(fā)展功能，并促進(jìn)原有功能得到提升。

同時(shí)隨著樞紐核心和周邊的配套職能體系不斷壯大，裂變衍生出新的“核心”，進(jìn)而產(chǎn)生新的周邊和配套，最終實(shí)現(xiàn)“交通、交易、交換、交流”職能體系的共生。

2.3提升產(chǎn)業(yè)、促進(jìn)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展。

運(yùn)城市將原有工業(yè)、農(nóng)業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)大升級(jí)，向高端、高技術(shù)方向發(fā)展，同時(shí)衍生延伸其他產(chǎn)業(yè)，從而帶動(dòng)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

2.4都市圈連接在一起，驅(qū)動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：

首先，實(shí)現(xiàn)效應(yīng)，吸收周邊產(chǎn)業(yè)。充分利用豐富的資源優(yōu)勢(shì)，從老城區(qū)及周邊區(qū)域吸收各產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

其次，搖擺效應(yīng)，分離工作生活。土地成本較低的優(yōu)勢(shì)吸收、帶動(dòng)房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，吸納更多的居民在此安家。

再次，周末效應(yīng)，方便度假郊游。利用旅游資源優(yōu)勢(shì)，吸引更多的周邊居民，周末來(lái)此休閑度假。

最后，彈性效應(yīng)，增加區(qū)域交往。經(jīng)濟(jì)和社會(huì)交往的增加，很大程度上增加了高鐵沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)交往。

3.對(duì)于運(yùn)城市交通的影響。

3．1對(duì)外交通。

高鐵站的設(shè)置使得運(yùn)城得以納入國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)之中，使得運(yùn)城與各城市之間的時(shí)間距離縮短。引發(fā)與各城市的潛在交流。

一小時(shí)交通圈：根據(jù)相關(guān)資料，通過(guò)運(yùn)城的高鐵將有大西高鐵，運(yùn)三高鐵，運(yùn)十高鐵。運(yùn)城未來(lái)一小時(shí)交通圈將覆蓋大部分以西安為中心的關(guān)中城市群與以鄭州為中心的中原城市群。

一日交通圈：隨著國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善，全國(guó)將實(shí)現(xiàn)8小時(shí)交通圈，運(yùn)城將通過(guò)各交通樞紐與全國(guó)中心城市建立一日交通圈。

3.2內(nèi)部交通。

高鐵站的建設(shè)將會(huì)影響整個(gè)運(yùn)城城區(qū)的交通系統(tǒng)。運(yùn)城市的交通將會(huì)以高鐵站為樞紐，組織集運(yùn)一體化的交通網(wǎng)絡(luò)。

4對(duì)運(yùn)城市旅游的影響。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)人們生活水平的不斷提高，必然使居民消費(fèi)支出增加，消費(fèi)結(jié)構(gòu)逐步升級(jí)，在未來(lái)生活中，旅游消費(fèi)比重將不斷上漲。運(yùn)城設(shè)置的高鐵站點(diǎn)使得運(yùn)城具有了很強(qiáng)的可達(dá)性，為推廣運(yùn)城旅游文化，彰顯運(yùn)城城市特色提供了一個(gè)很好的平臺(tái)。運(yùn)城市旅游資源應(yīng)進(jìn)行整合，打響城市品牌。運(yùn)城需與沿線城市配合，形成沿高鐵的旅游帶，北連大同、太原、臨汾，南接世界級(jí)旅游城市西安，納入這條旅游線路之中。總之，運(yùn)城應(yīng)著力于打造城市特色，開(kāi)發(fā)到此一游的理由。西安是世界級(jí)旅游城市，運(yùn)城是中國(guó)十大魅力城市之一，自然、人文景觀豐富，開(kāi)辟一條高“含金量”的旅游新線路，把西安，運(yùn)城，洛陽(yáng)，大同，太原串在一起，對(duì)運(yùn)城旅游業(yè)有長(zhǎng)遠(yuǎn)影響。

總之，大西高速鐵路的開(kāi)通，為把運(yùn)城市建設(shè)成為向東向西的橋頭堡和大通道提供了新的歷史機(jī)遇，只有抓住機(jī)遇，發(fā)展壯大自己，才能在激烈的城市競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

參考文獻(xiàn)：

[1]《運(yùn)城市城北新區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略研究》，西安建大城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，.

高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享的探析論文

發(fā)展交通運(yùn)輸，如果同時(shí)要兼顧資源消耗的節(jié)省，那么就需要發(fā)展高速鐵路。目前，我國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高鐵的快速穩(wěn)定發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了鐵路的路網(wǎng)現(xiàn)代化。本文通過(guò)對(duì)中國(guó)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀、存在的弊端進(jìn)行研究，對(duì)我國(guó)高鐵的商務(wù)環(huán)境科學(xué)進(jìn)行swot分析，針對(duì)中國(guó)高鐵的商務(wù)前景進(jìn)行了一定的預(yù)測(cè)，并給出了相關(guān)建議。

一、發(fā)展高鐵的重要性。

在中國(guó)，民航、公路、鐵路平均能耗比大概是11比8比1，可以看出，鐵路的能源消耗是最少的，如果是相同的工作量的話。如果以相同的工程量來(lái)涉及到占用土地的話，我國(guó)公路占用的土地是鐵路的20倍以上。由此可以看出，從節(jié)省資源消耗的角度出發(fā)，我們必須大力發(fā)展高速鐵路。

鐵路習(xí)慣性地被人們形容成經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的動(dòng)脈，不過(guò)中國(guó)鐵路的建設(shè)和運(yùn)輸經(jīng)常是在超負(fù)荷的狀態(tài)下進(jìn)行著的，這種運(yùn)行效率和速度狀況是已經(jīng)無(wú)法吻合我國(guó)的發(fā)展要求。因此，我國(guó)應(yīng)該將我們自己高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)得更加發(fā)達(dá)，以便適應(yīng)我國(guó)未來(lái)的交通運(yùn)輸發(fā)展要求。

在在未來(lái)一段時(shí)間里，我國(guó)將根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況和鐵道部的整體規(guī)劃，形成完備的，主次分明的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)我們當(dāng)前的建設(shè)進(jìn)度，在的時(shí)候，高速鐵路將會(huì)連接中國(guó)80%的大城市。因此，在之后的一段時(shí)期之內(nèi)，鐵路建設(shè)的重點(diǎn)將會(huì)主要集中于提高路網(wǎng)質(zhì)量，加快既有線改造和新線建設(shè)，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加路網(wǎng)規(guī)模總量，構(gòu)建出大面積覆蓋我國(guó)大范圍面積的'客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)任務(wù)也是我國(guó)通過(guò)高鐵的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的必經(jīng)之路。

二、高鐵的現(xiàn)存問(wèn)題。

高鐵已經(jīng)成為中國(guó)一張亮麗的名片。目前，我國(guó)高速鐵路形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路成套技術(shù)體系，技術(shù)比日、德、法等國(guó)家的復(fù)雜。

然而，在這樣一個(gè)復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境中，面臨的各種問(wèn)題也會(huì)隨之出現(xiàn)。以中國(guó)和老撾為例，首先，從對(duì)兩國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的角度看。中國(guó)通往東南亞的高鐵計(jì)劃引爆原材料供應(yīng)商的熱情。

高鐵修建過(guò)程中會(huì)帶動(dòng)周邊城市地區(qū)各行業(yè)的發(fā)展，很大程度上將會(huì)對(duì)鐵路沿線的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，尤其是停靠站的城市經(jīng)濟(jì)起到正向的推動(dòng)作用。雖然大多數(shù)人都表達(dá)了對(duì)高鐵即將到來(lái)的興奮，但有人擔(dān)心來(lái)自中國(guó)經(jīng)濟(jì)的滲透，尤其是高鐵的進(jìn)駐，將會(huì)對(duì)其自身不成熟的經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系造成影響。

其次，從兩國(guó)文化的角度來(lái)看。雖然老撾政府期待“本國(guó)由大陸孤島變成與各國(guó)相同的國(guó)家”。高鐵一旦建成之后，中國(guó)人進(jìn)入老撾就更加的容易，由于其長(zhǎng)期的封閉，文化的發(fā)展不夠成熟，可能會(huì)導(dǎo)致遭到來(lái)自中國(guó)的文化的影響，從而對(duì)于本國(guó)文化的傳承和保護(hù)就更加的困難。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，也不利于老撾人的民族的健康持久發(fā)展。

最后，從政治的角度看，東南亞中，中國(guó)無(wú)疑是一個(gè)綜合國(guó)力超過(guò)周邊國(guó)家和地區(qū)的國(guó)家。高鐵的修建，為中國(guó)通向東南亞提供更加便捷的渠道。促進(jìn)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也提高了中國(guó)在周邊國(guó)家的影響力。

三、中國(guó)高鐵的商務(wù)環(huán)境swot分析。

優(yōu)勢(shì)：高鐵的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在價(jià)格和時(shí)間上，也就是說(shuō)，在較短的運(yùn)輸路程方面，人們會(huì)覺(jué)得乘坐高鐵和乘飛機(jī)所花費(fèi)的時(shí)間其實(shí)差不多，另一方面費(fèi)用上高鐵卻大大低于飛機(jī)。

弱勢(shì)：鐵路相對(duì)于民航在中短程運(yùn)輸(800公里以外)方面，具有速度劣勢(shì)。修筑鐵路造價(jià)高，消費(fèi)金屬材料多等等。

機(jī)會(huì)：政府有意向在未來(lái)一段時(shí)間積極推動(dòng)高鐵的發(fā)展。國(guó)家在實(shí)施東部、東北振興、中部崛起和西部大開(kāi)發(fā)等戰(zhàn)略決策中，都把建設(shè)高鐵的項(xiàng)目擺到了一個(gè)很重要的、戰(zhàn)略性的、基礎(chǔ)性的位置。地方政府也在這方面高度重視，因?yàn)橥陚涞慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施將能在很大程度上促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，提供良好的政績(jī)表現(xiàn)。這些都是中國(guó)高鐵重大的政策發(fā)展機(jī)遇。經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展呼喚中國(guó)高鐵。

威脅：主要在于替代方面的威脅，尤其是來(lái)自高速公路和民航這兩個(gè)主要的運(yùn)輸工具。具體來(lái)說(shuō)，高速公路是通過(guò)在短途運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)來(lái)對(duì)高鐵產(chǎn)生威脅，而另外一方面，空中運(yùn)輸則是在長(zhǎng)距離客戶運(yùn)輸方面上對(duì)高鐵產(chǎn)生威脅。

四、結(jié)論。

鐵路技術(shù)在近一段時(shí)間的發(fā)展，已經(jīng)讓列車在商業(yè)化的運(yùn)作環(huán)節(jié)方面的效率有了很大程度的提高。這些提高節(jié)約了旅行時(shí)間，降低了旅行費(fèi)用，改善了旅行條件，同時(shí)另一方面，人們正在逐漸加強(qiáng)自身對(duì)于環(huán)保意識(shí)的認(rèn)識(shí)，這個(gè)在一定程度上促進(jìn)了高速鐵路強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，而且，這種現(xiàn)象在全世界范圍內(nèi)都有體現(xiàn)。可以預(yù)見(jiàn)的是，在21世紀(jì)，高速鐵路將會(huì)獲得持續(xù)穩(wěn)健的發(fā)展，擁有著一片光明的前途。

中國(guó)高鐵的商務(wù)前景將會(huì)一片光明，但仍存在很多問(wèn)題，針對(duì)這些弊端，給出意見(jiàn)如下：

l.中國(guó)高鐵雖然在很大程度上，自身的動(dòng)作會(huì)受到來(lái)自政府的統(tǒng)籌安排，但是也應(yīng)該在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的資源配置下做出對(duì)自己準(zhǔn)確的、有前景的定位。這種定位是多層次多方面的，比如，在運(yùn)輸距離方面，其就應(yīng)該將大部分精力定位于800km距離以下或某些尚未開(kāi)通航班的運(yùn)輸市場(chǎng)。在線路的選擇上，高鐵應(yīng)主要發(fā)揮疏通人流的作用，所以應(yīng)該選擇連接主要大城市，或者大的交通線上的較為集中的線路。

2.中國(guó)高鐵的有關(guān)部門(mén)應(yīng)該主動(dòng)地去做好自己的工作，包括日常的運(yùn)營(yíng)，維護(hù)，客服等等方面的服務(wù)，而不僅僅一直依賴于政府的統(tǒng)籌安排。可以從以下幾點(diǎn)來(lái)進(jìn)行提升。

第三，主動(dòng)地做出開(kāi)展不同特色的運(yùn)輸服務(wù)，優(yōu)化為客戶服務(wù)供應(yīng)鏈的解決方案，最大程度上滿足客戶的需求。

高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享的探析論文

隨著近來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸已經(jīng)從以前的局部城市問(wèn)題逐步變成影響全局的全國(guó)性大問(wèn)題，而且是變得越來(lái)越重要越來(lái)越緊迫，更可能成為未來(lái)制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)因素，依據(jù)常規(guī)思維，解決中國(guó)交通問(wèn)題需要依靠高速鐵路包括高速動(dòng)車和磁懸浮列車，因?yàn)橹袊?guó)人口眾多，污染嚴(yán)重，資源緊張，唯有發(fā)展高鐵這種大型公共交通才能根本解決中國(guó)的交通問(wèn)題。可是經(jīng)過(guò)大量研究和探尋，得出的結(jié)論只好相反：高鐵絕對(duì)不可能是中國(guó)未來(lái)的主要交通工具，但可能會(huì)作為一種輔助的交通方式長(zhǎng)期存在，原因如下：

高鐵不可能形成真正的全國(guó)性二維地面交通網(wǎng)。

高鐵修建費(fèi)用非常昂貴，維護(hù)費(fèi)用更高，在中國(guó)修成縱橫交錯(cuò)的高鐵網(wǎng)不僅經(jīng)濟(jì)上不現(xiàn)實(shí)，技術(shù)上也不可行。修建高鐵網(wǎng)的費(fèi)用足可以讓中國(guó)整個(gè)經(jīng)濟(jì)破產(chǎn)，完全失去建高鐵的經(jīng)濟(jì)意義，也就是說(shuō)中國(guó)未來(lái)不可能以高鐵作為主要交通工具。

高鐵系統(tǒng)不具有可擴(kuò)張性（也是高鐵最致命的缺點(diǎn)）。

高鐵系統(tǒng)一旦建成，不但可維護(hù)性差，也不具有擴(kuò)張性。比如要把新型的a城市并入高鐵網(wǎng)，要打通從a城市到另外一百個(gè)城市的交通就需要修建另外一百個(gè)高鐵線，所以完全不可行。相比于航空系統(tǒng)，只要在a城市增加一個(gè)機(jī)場(chǎng)，就自動(dòng)形成了從a城市到另外一百城市的航線了；而對(duì)于高速公路系統(tǒng)，只要修建到一條從a城市到最近的高速公路網(wǎng)入口的高速公路線，就解決了從該城市到達(dá)其他一百個(gè)城市所有線路問(wèn)題了。究其原因，高鐵運(yùn)輸是一維的點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸系統(tǒng)，兩條高鐵線只要起點(diǎn)終點(diǎn)不同，就無(wú)法并軌。相比之下，高速公路網(wǎng)是真正的二維系統(tǒng)，兩條高速公路線只要距離很近而且方向一樣，就可以并線，省錢(qián)省力；而航空系統(tǒng)是完全的三維系統(tǒng)，航空線空中縱橫交錯(cuò)，完全沒(méi)有限制，除交通管制以外，也沒(méi)有額外費(fèi)用。

高鐵系統(tǒng)有“瓶頸”效應(yīng)。

高鐵不管多快，還是一個(gè)點(diǎn)到點(diǎn)的一維運(yùn)輸系統(tǒng)，也就是說(shuō)高鐵運(yùn)輸量受到起點(diǎn)站和終點(diǎn)站最大吞吐量的瓶頸效應(yīng)限制。如果增加中途停靠站，可以適量減輕瓶頸效應(yīng)，但會(huì)大大增加運(yùn)行時(shí)間，完全失去建高鐵本身的意義。相比之下，二維的高速公路網(wǎng)系統(tǒng)和三維的航空系統(tǒng)完全沒(méi)有單點(diǎn)的瓶頸效應(yīng)。高鐵的'瓶頸效應(yīng)也排除了高鐵作為人多地廣的中國(guó)的未來(lái)主要交通工具的可能。

高鐵系統(tǒng)不僅浪費(fèi)能源而且破壞環(huán)境。

修建高鐵系統(tǒng)，不但要?dú)拇罅康淖匀画h(huán)境；而且因?yàn)楦哞F的點(diǎn)到點(diǎn)的瓶頸效應(yīng)，造成高鐵忙時(shí)（春運(yùn)）載不了，閑時(shí)沒(méi)得載的空載空耗能源狀況。另外高鐵本身費(fèi)用昂貴，票價(jià)過(guò)高，也是閑時(shí)高鐵空載的一個(gè)原因，所以廣建高鐵不僅不會(huì)節(jié)省能源，也不會(huì)保護(hù)環(huán)境。

高鐵作為點(diǎn)到點(diǎn)的大動(dòng)脈交通工具的有效性。

當(dāng)然高鐵也不是一無(wú)是處，作為點(diǎn)到點(diǎn)（樞紐到樞紐）的大動(dòng)脈交通工具應(yīng)該還是很有效的，比如北京到上海或北京到廣州的交通如果應(yīng)用高鐵就會(huì)很有效，可以解決一些實(shí)際問(wèn)題。但作為未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展全面開(kāi)花的中國(guó)，用高鐵作為主要交通工具是不可行的。

綜上所述，高速鐵路系統(tǒng)有很多局限性，不可能在地大物博和經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的未來(lái)中國(guó)廣泛采用，但高鐵作為局部的點(diǎn)到點(diǎn)動(dòng)脈運(yùn)輸手段是完全可行，甚至是很有效的。